طراحی پیاده رو
فهرست مطالب
مقدمه .................................................................................
طرحهاي پياده روي ...............................................................
پياده رو ...............................................................................
خيابانهاي عابر پياده ...............................................................
گذرگاههاي عرضي پياده .........................................................
گذرگاه به شيوه جزيره جان پناه .................................................
گذرگاه به شيوه طرحهاي آرم سازي ترافيك .................................
گذرگاه گورخري ...................................................................
گذرگاه پليكان ........................................................................
گذرگاه پافن ..........................................................................
گذرگاه توكان ........................................................................
گذرگاه منقسم .........................................................................
گذرگاه به شيوه ساير كنترل كننده هاي چراغ دار ...........................
تقسيم تسهيلات مسيرهاي دوچرخه با عابران پياده ..........................
نيازهاي اصلي پياده ها ............................................................
شبكه پياده روي و فضاهاي شهري ............................................
ضوابط كلي طراحي مسيرهاي پياده ...........................................
پل هاي عابر پياده ..................................................................
پل عابر پياده در ايران ، كارايي و ناكارايي .................................
لزوم ساماندهي ....................................................................
پياده راه جنت مشهد ...............................................................
سخن آخر ............................................................................
مقدمه
يکی از مشکلات اساسی فضاهای شهرهای امروزی ما تسلط و تحکم بی قيد و شرط اتومبيل در تمامی بخشهای آن است. اتومبيل به عنوان دستاورد صنعت و تکنولوژی که برای رفاه انسان اختراع شد, اکنون به عنوان عامل مخل سلامت و آرامش انسان، خصوصا در عرصه شهر و شهرنشينی بدل گشته است.
در شهرهای امروزی ما، مسيرها به جای آنکه موجبات ارتباط و اتصال بين بخشهای مختلف و شهروندان را فراهم آورند, بيش از هر چيز ديگری به لبه هايی جدا کننده تبديل شده اند. سرعت و ازدحام خودروها در اين شبکه ها، محيطی آلوده و پر سر و صدا را به وجود آورده است .
پياده رفتن يک نياز اساسی برای انسان است که اتومبيل هرگز آن را برآورده نمي سازد. مقياس حرکت پياده به نحوی است که امکان مکاشفه در محيط را برای انسان مهيا مي سازد و هيچ نوع حرکتي به لحاظ هماهنگي با احساس و ادراک انسان به پای حرکت پياده نمي رسد.
در دهه های اخير برای حل مسائلي از اين دست و باز گرداندن سرزندگي و نشاط به حياط جمعي،در بسياری از کشورها، پياده راه سازی در دستور کار بسياری از مديران شهری قرار گرفته است . امروزه بسياری از شهرهای کوچک و بزرگ اروپا و آمريکا تعداد زيادی پياده راه و حتي شبکه های گسترده ای از مسيرهای آرام سازی شده دارند.
در سالهای پس از جنگ جهانی دوم، برخی از کارشناسان حمل و نقل هشدار داده بودند که استفاده از خودروهای سواری برای جابجايي افراد در شهرها، نسلهای آينده را با آلودگيهای زيست محيطي مواجه خواهد کرد . اين هشدارها حقايقي بودند که هم اکنون به واقعيت پيوسته اند. اين گونه است که استفاده از وسایل نقليه عمومي براي حمل و نقل دسته جمعي و استفاده از دوچرخه سواری و پياده روی برای حمل و نقل انفرادی مورد تاکيد قرار مي گيرد.
امروزه توصيه مي گردد که برای انجام سفرهای بلند از سيستمهای حمل و نقل همگاني مانند اتوبوس، قطار سبک و مترو و برای سفرهای کوتاه با مسافت کمتر از 8 کيلومتر از دوچرخه سواری و پياده روی استفاده گردد.
دوچرخه سواری و پياده روی از طرحهايي محسوب ميگردند که با توجه به سياستهای توسعه پايدار حمل و نقل به اجرا گذاشته مي شوند. سياستهای اصلي توسعه پايدار شامل روشهای کاهش نياز به سفر و ترويج گزينه های بهينه حمل و نقل است که نهايتا به راهبرد فرهنگ انجام سفرها بدون استفاده از خودروسواری ختم مي شود. در اين صورت توسعه پايدار که شامل تامين نيازهای نسل کنوني بدون لطمه وارد کردن به توانايي نسلهای آينده برای تامين نيازهايشان است، تحقق پذير خواهد شد.
1- طرحهای پياده روی
پياده از گروههای آسيب پذير راه محسوب مي گردند. طراحي نيازهای آنها محتاج به ملاحظات دقيق ايمني، سهولت استفاده و ظرفيت مناسب پياده راههاست.
1-1- پياده رو
به طور کلي ظرفيت پياده راه برابر با 56 عابر پياده در هر دقيقه و در هر مترعرض پياده رو است . برای افزايش راحتي عابر پياده، اين مقدار در سطح سرويس c (سرويس دهي متوسط ) برابر با 28 عابر پياده در دقيقه در هر متر در نظر گرفته مي شود. در مواردی که جريان عابر پياده در دو جهت حرکت نا متعادل باشد, کاهش 15 درصدی نيز در اين مقدار اعمال مي گردد. علاوه بر اعمال تصحيحات مذکور، عرض موثر پياده راه به واسطه وجود موانع و فاصله گيری تا لبه ساختمانها نيز کاهش مي يابد. فاصله گيری تا لبه ساختمانها معمولا 0.3 متر و وجود موانع مانند نرده و نيمکت و مانند اينها به اندازه 0.3 متر عرض موثر پياده راه را کاهش مي دهند.
بديهي است افزايش عرض پياده راه موجب سطح سرويس بهتری برای عابر پياده مي شود و ضمنا مسافت مورد نياز برای عبور از عرض خيابان را کاهش مي دهد. شايان ذکر است که کاهش عرض سواره رو غالبا بدون آنکه ظرفيت جاده را قرباني کند، قابل دسترسي است ضمن اينکه فوايدی نظير کاهش سرعت ترافيک را نيز در بر دارد.
2-1- خيابانهای عابر پياده
اگر خيابانها صرفا برای رفت وآمد عابر پياده طراحی اصلاح شوند، در آن صورت امکان برخورد با وسايط نقليه کلا از بين می رود . در جاهايی که طرحهای ويژه عابر پياده مقدور يا مطلوب نباشد، ميتوان به انجام کنترلهای فيزيکی برای کاهش سرعت مبادرت ورزيد .
چنانچه دريک خيابان سرعتها پايين نگه داشته شود و حجم ترافيک نيز معتدل گردد، در آن صورت اتوبوسها و عابران پياده به طور موفقيت آميزی خيابان را بين خود تقسيم می کنند و به تبع اين امر ازايجاد حال وهوايی که مانع حرکت آزادانه عابر پياده شود، جلوگيری به عمل می آيد . ساير وسايط نقليه ما نند وسايل حمل کالا نيز در شبانه روز می توانند سهمی از رفت و آمد در خيابان را به خود اختصاص دهند . در ساخت پياده راهها مسايل مربوط به روسازي راه بسيار مهم و قابل توجه است . روسازي پياده راه بايد با مصالح سخت ، پايدار و غير لغزنده انجام گيرد و در مقابل مواد ضد يخ و محلولهاي پاك كننده و مواد شيميايي مقاوم باشد .
روسازي پياده راه بايد متناسب با نيازهاي عملكردي آن انتخاب و طراحي شود . ملاحظاتي از قبيل فراهم بودن مصالح در محل ، مهارت محلي در اجراي آن ، وضعيت اقليمي ، زيبايي و شكل ظاهري و بصرفه بودن نيز بايد مورد توجه قرار گيرد . نوع و تعداد لايه هاي روسازي بستگي به موقعيت و كاربرد پياده راه دارد . در پياده راه هاي با عرض بيشتر از 2.5 متر روسازي شامل يك لايه اساس و پوشش كف است . در حالي كه در پياده راه هاي با عرض 2.5 متر و كمتر نيازي به اجراي لايه اساس وجود ندارد و مي توان پوشش كف را مستقيما روي زيرسازي بستر اجرا كرد . لايه اساس پياده رو مي تواند از جنس شفته آهكي ، مخلوط رودخانه اي ، قلوه سنگ ، آسفالت يا بتن باشد . رويه پياده راه ممكن است از جنس خاك تثبيت شده ، آسفالت ، بتن ، سنگ ، آجر و موزاييك باشد . پوشش پياده راه با خاك تثبيت شده معمولا در گردشگاهها ، ميدانها و زمينهاي بازي كاربرد دارد . آسفالت در واقع رويه اي مناسب و رايج براي معابر پياده است . حد اقل ضخامت رويه آسفالتي پياده راه 2 سانتي متر است .رويه بتني را مي توان به صورت دال بتني يا فرش بتني اجرا كرد . فرش موزاييكي يا سيماني از دو قشر رويه و آستر تشكيل شده است كه سطح رويه آن در معرض سايش قرار مي گيرد و بايد داراي مقاومت كافي باشد . پوشش آجري در معابر كم تردد مورد استفاده قرار مي گيرد و به دو روش آجر چيني روي ملات و آجرچيني روي ماسه امكان پذير است .
آجر چيني روي ملات مستلزم زير سازي مقاوم و محكم از بتن وهمچنين تعبيه درز انبساط است. در آجرچيني روي ماسه بايد خاك بستر مقاومت خوبي داشته باشد ، چرا كه در غير اينصورت ايجاد اساس بتني ضروري خواهد بود . پوشش سنگي عمدتا براي استفاده از فضاهاي عمومي سر پوشيده است . سنگ مصرفي در پياده سازي بايد زبر ، محكم ، بدون رگه و مقاوم در برابر عوامل جوي و يخبندان باشد.
درزهاي اجرايي و انبساطي بايد حداكثر به عرض 13 ميلي متر و مواد پر كننده آن نيز حتي الامكان همسطح پياده رو باشد .
تعداد درزها بايد در حداقل ممكن نگاه داشته شود و حتي المقدور از كاربرد قطعه هاي پيش ساخته روسازي به صورت مستقل و بدون اتصال با قطعات مجاور پرهيز شود .
به هر حال نوع و جنس رويه بايد به گونه اي انتخاب شود كه داراي سهولت اجرا و همچنين مرمت و نگهداري آتي باشد . پوشش سطح پياده رو از نظر جذب اشعه خورشيد نيز بايد متناسب با شرايط اقليمي منطقه باشد . در مناطق گرمسيري پوشش كف به رنگ روشن است و بخش عمده اشعه را منعكس مي كند و در مناطق سرد سيري پوششهاي تيره رنگ و جاذب اشعه مفيد تر خواهد بود .
3-1- گذرگاههای عرضی پياده
گذرگاههای عرضی پياده بايد در نقاطی مکان يابی شوند که مورد نياز عابر پياده برای طی عرض خيابان به صورت ايمن باشد .گرچه اين نکته مبرهن است،ولی هميشه دست يافتنی نيست .
علت اين امر آن است که يک حداقل فاصله ايمنی بين گذرگاه های عرضی پياده تا تقاطع های جانب و خروجی ميدان ها بايد در نظر گرفته شود, تا رانندگان بتوانند از توقف ايمن مطمئن شوند. گاهی از اوقات می توان اين محدوديت را با ممنوعيت انجام حرکت های گردشی از يک راه جانبی يا با يک طرفه کردن آن از سمت تقاطع مربوطه برطرف ساخت. به بيان واضح تر, گذر گاه عرضی پياده بايستی از يک فاصلة مشخصی, قابل رويت رانندگان باشد.
شرايط رويت پذيری برای انواع گذرگاه های عرضی پياده با توجه به سرعت مجاز خيابان ها تعيين ميگردد و برابر استاندارد های اروپايی به شرح زير است:
سرعت رويکرد 85% (کيلومتر در ساعت) 40 48 56 64 72
حداقل مطلوب رؤيت پذيری (متر) 50 65 80 100 125
حداقل مطلق رؤيت پذيری (متر) 40 50 65 80 95
به هر حال اطلاعاتی که برای مکان يابی و طراحی يک گذرگاه عرضی پياده مورد نياز است, بر اساس ارزيابی های مکانی تنظيم می شود و به طور نمونه می تواند به شرح زير باشد:
- جريان ترافيک عابر پياده,
- مدت زمان طی عرض خيابان, به علاوة مدت زمان تأخير پيش از آن,
- جريان ترافيک وسايل نقليه,
- سرعت های وسايل نقليه,
- سوابق تصادفات,
- کاربری زمينهای اطراف,
- نقشة فيزيکی راه به انضمام تقاطع های اطراف,
- هرگونه محدوديت قابل رويت برای وسايل نقليه و عابران پياده نظير پارکينگ حاشيه ای،
- ساير ويژگيهای راه نظير روشنايی، روسازی، ايستگاههای اتوبوس و پارکينگ.
نتيجه ارزيابي مکاني بر مبنای اطلاعات پيش گفته، منجر به طراحی گذرگاههايي خواهد شد که موجب ارتقای ايمني و در نتيجه ترغيب پياده روی مي شود. پس از آن يک چارچوب ارزيابي مي تواند برای تعيين نوع گذرگاه عرضي پياده مقتضي به کار گرفته شود. در ذيل انواع گوناگون گذرگاههای عرضي عابر پياده شرح داده مي شوند :
1-3-1- گذرگاه به شيوه جزيره جان پناه
جزيره های جان پناه غالبا ارزان ترين راه هستند. جزاير جان پناه وسط خيابان در برخي از موارد به لحاظ محدود کردن عرض جاده موجب ايجاد محدوديت هايي برای ترافيک مي گردند. حد اقل مطلق عرض جان پناه 1.2 متر تعيين شده است ولي هر کسي که تا به حال کالسکه بچه ای را به جلو برده باشد، مي فهمد که واقعا اين مقدار کافي نيست.
2-3-1- گذرگاه به شيوه طرحهاي آرم سازی ترافيک
پيش آمدگي پياده رو به سمت سواره رو و برجسته کردن محل عبور عرضي پياده، از شيوه های رايج طرحهای آرم سازی ترافيک است.طرحهای آرم سازی ترافيک به اين لحاظ مفيدند که هم سرعتهای وسايط نقليه را به نفع عابر پياده پايين نگه مي دارند و هم جاده ای را که عابر پياده عرض آن را طي مي کند, باريک ميسازند و فاصله پياده روی را کم مي کنند.
3-3-1- گذرگاه گورخری
هنگامي که رانندگان عابران پياده را بر روی گذرگاههای گورخری ( گذرگاه راه راه ) مي بينند, موظف اند به منظور عبور پيادگان توقف کنند . لذا عابران در زماني که سرعت وسايط نقليه پايين است، از حق تقدم عبور استفاده مي کنند. بههمين خاطر توصيه شده است که گذرگاههای گورخری در خيابانهايي که سرعت مجاز در آنها 55 کيلومتر در ساعت يا بيشتر است, به کار گرفته نشوند. چون در اين صورت عابران پياده اطمينان کافي برای استفاده از حق تقدم نخواهند داشت.
نکته ديگر اين است که گذرگاه گورخری در صورتي که حجم ترافيک وسايل نقليه و حجم عابر پياده هر دو سنگين باشند, موجب تاخير بيش از اندازه برای وسايل نقليه مي شود و در آن صورت گزينه مناسبي برای عبور عرضي عابر پياده نخواهد بود.
4-3-1- گذرگاه پليکان
چنانچه حجم ترافيک وسايط نقليه و حجم عابران پياده هر دو سنگين باشد, از گذرگاه پليکان (گذرگاه چراغ دار ) استفاده مي شود . معمولا چون در اين حالت تردد وسايط نقليه در حداشباع است, لذا اولويت حق عبور به وسايط نقليه و عابران پياده به نوبت و با استفاده از چراغ راهنمايي داده مي شود.
اولويت عبور در اين سيستم را مدت زمان تقدم وسيله نقليه که بين 20 الي 60 ثانيه است، تعيين مي کند. مدت زمان تقدم وسيله نقليه عبارت است از حداکثر مدت زماني که پس از به کار افتادن دکمه فشاري به وسيله عابر پياده نگه داشته مي شود تا وسايط نقليه کماکان به اولويت عبور خود ادامه دهند.
مدت زمان عبور عابر پياده نيز ثابت در نظر گرفته مي شود و مقدار آن با توجه به عرض جاده تنظيم مي شود تا عابران پياده زمان لازم را براي طي آن داشته باشند.
5-3-1- گذرگاه پافن
گذرگاه پافن نوع ارتقا يافته اي از گذرگاه پليکان است که به صورت هوشمند عمل مي کند . در اين نوع گذرگاه شناسگرهايي در سطح سواره رو و سطح پياده روی مقابل آن نصب مي شود. شناسگر نصب شده در پياده رو در صورت نبود عابر پياده، از به کار افتادن فاز غير ضروری عابر پياده در سيستم جلوگيری مي کند.شناسگر نصب شده در سطح سواره رو نيزدر صورت وجود عابر پياده – اعم از افراد مسن يا معلول – در سطح گذرگاه، به تداوم مدت زمان تمام قرمز ادامه مي دهد.
6-3-1- گذرگاه توکان
گذرگاه توکان همان گذرگاه پافن است با اين تفاوت که هم عابر پياده و هم دوچرخه سوار به صورت توام از آن استفاده مي کنند . سطح گذرگاه توکان عملا به 2 قسمت تقسيم مي شود که نيمي از آن برای عابر پياده و نيم ديگر برای عبور دوچرخه سوار مورداستفاده قرار مي گيرد .
7-3-1- گذرگاه منقسم
مزيت گذرگاه منقسم، کاهش فاصله پياده روی عابر برای طي عرض خيابان است. اين نوع گذرگاه برای راههای دوطرفه با عرض بيشتر از 15 مترتوصيه شده است . ولي در بعضي از موارد با عرض پايين تر – و حتي برابر با 11 متر – نيز خالي از فايده نيست .
گذرگاه منقسم مي تواند به صورت غير يکسره باشد و با حالت راستگرد طراحي شود تا عابر پياده اي که در جزيره مرکزی منتظر عبور از نيمه دوم خيابان است، هميشه رو به جهت ترافيک مخالف داشته باشد. جزيره مرکزی معمولا به نرده ايمني مجهز مي گردد و حد اقل عرض آن نيز 3 متر در نظر گرفته شده که معمولا دست يافتني نيست.
8-3-1- گذرگاه به شيوه ساير کنترل کننده های چراغ دار
علاوه بر گذرگاههای چراغداری که پيش تر شرح داده شدند, معمولا ساير کنترل کننده هايي که با چراغ راهنمايي عمل مي کنند نيز تسهيلات لازم را براي تامين مدت زمان کافي طي کردن عرض خيابان برای عابر پياده ارائه مي کنند.
از ميان روشهای معمول در اين زمينه مي توان به يک سيستم کنترل ترافيک شهری اشاره کرد که گذرگاههای پليکان را نيز شامل گردد . همچنين يک تقاطع کنترل شده مي تواند گذرگاههای پليکان همجوار را به خود متصل کند . در اينگونه موارد، اين سيستمها فاز عابر پياده مورد نياز را از قبل تنظيم مي کنند.
در بسياری از کشورها، از گذرگاههای پليکان و مشابه آن که عمدتا در کشورهای اروپايي کاربرد دارند, کمتر استفاده مي شود و معمولا در شرايط تقاطعهای کنترل شده با چراغ راهنمايي به ارائه تسهيلات برای عبور عرضي عابر پياده مي پردازند. در برخی از کشورها مانند آمريکا، قانونی مانند قانون گردش براست اجرا مي شود که بر اساس آن راننده ای که گردش براست مي کند, بايد حق تقدم را به عابران پياده ای که در حال عبور از عرض خيابان مجاور هستند واگذار کند . لذا بعضا از طراحی فاز جداگانه برای عابران پياده, پرهيز مي گردد و حتی ممکن است بر جزاير جان پناه هم نيازی نباشد .
- تقسيم تسهيلات مسيرهای دوچرخه با عابران پياده
مسيرهای دوچرخه رو غالبا مي توانند مورد استفاده عابران پياده نيز قرار گيرند در اين صورت عرض مورد نياز مسير حد اقل 3 متر است . اينگونه راهها به تابلو گذاری خاص خود نياز دارد ولي معمولا در آنها نيازی به جداسازی عابر پياده و دوچرخه سوار نيست مگر اينکه مسير دارای شيب تند باشد و سرعتهای دوچرخه سواری نيز در حدی باشد که موجبات ناراحتی عابرين را فراهم نسازد . در صورت نياز به جداسازی، از جدول گذاری استفاده نمي شود، بلکه فقط يک خط سفيد رنگ ترسيم مي گردد تا محدوديتی در حرکتهای سبقتی بوجود نيايد.
2-نيازهای اصلی پياده ها
برنامه ريزی، طراحی و نگهداری مسيرهای پياده بايد با توجه به پنج عامل زير انجام گيرد:
o پيوستگی
o کوتاهي
o زيبايي و امنيت
o ايمني
o راحتي
1-2- پيوستگی
پياده ها به شبکه پيوسته اي نياز دارند که همه مبدا ها را به همه مقصدها، بدون وقفه و بريدگی، ارتباط دهد. پيوستگی شبکه پياده روی را به کمک معيارهای زير می سنجند:
- آيا شبکه پياده کليه مبدا ها را به کليه مقصدها ارتباط می دهد؟
- آيا در نقاطی از شبکه، مسير پياده ها قطع نمي شود و يا کيفيت آن بطور موضعی افت نمي کند؟
- آيا پياده ها به بيش ازيک مسير قابل قبول دسترسی دارند؟
در موارد زير شبکه پياده روی پيوستگی خود را از دست مي دهد :
- قطع مسير پياده ها توسط راههای شريانی بدون در نظر گرفتن پياده گذر مناسب
- اشغال سطح پياده رو هنگام اجرای کارهای ساختمانی
- اشغال سطح پياده رو توسط وسايل نقليه موتوری و دوچرخه ها
- کندن پياده رو ها برای کارهای تاسيسات شهری
- اشغال پياده رو توسط دستفروشان
- اشغال تمام يا قسمتی از سطح پياده رو با قرار دادن نا صحيح مبلمان و تجهيزات شهری، نظير باجه تلفن, ايستگاه اتوبوس و درخت
- قطع مسير پياده توسط موانع طبيعی مانند رودخانه، مسيل و تپه
- خرابی کف پياده روها به نحوی که پياده ها ناچار شوند به داخل سواره رو بروند
- در نظر نگرفتن پياده رو در پلها و تونلها
- پله ای ساختن مسير پياده و يا ايجاد بريدگي در آن به نحوی که معلولين جسمي با وسيله خود يا بدون آن قادر به عبور نباشند.
2-2- کوتاهی
پياده ها نسبت به فاصله ها فوق العاده حساس اند، و عموما کوتاهترين مسير را انتخاب مي کنند.
مسيرهای بهتر ولی طولانی تر معمولا مورد استفاده قرار نمی گيرد. پس بايد سعی کنند که مسيرهای پياده مورد نظر تا حد امکان به کوتاهترين مسير نزديک باشد. کوتاهی مسير های پياده را با معيار زير می سنجند:
نسبت طول واقعی مسير به طول خط مستقيم که بِن مبدا و مقصد کشيده شود .
به علل زير، مسيرهای پياده از کوتاهترين مسير فاصله مي گيرد:
- طرح شبکه راهها بر اساس نيازهای ترافيک موتوری و بی توجهی به مسيرهای پياده در طرح آنها
- تراکم کم جمعيت
- عرض زياد خيابانها
- ميدانها و تقاطعهای وسيع
- در نظر نگرفتن پياده گذر و يا نابجا قرار دادن آن
- قطع مسيرهای پياده به نحوی که پياده ها ناچار به استفاده از مسيرهای دورتر مي شوند.
- احساس عدم امنيت در مسيرهای کوتاه به نحوی که پياده ها در اوقات خلوت ناچار به استفاده از مسيرهای دورتر می شوند.
3-2- زيبايي و امنيت
پياده ها در اوقات خلوت، خود را کاملا بی دفاع حس مي کنند و به مسيرهايي نياز دارند که در آنها احساس امنيت کنند . به علاوه اگر مسير پياده ها جذاب باشد، تعداد بيشتری از آن استفاده می کنند و سفرهای طولانی تری پياده صورت می گيرد.
زيبايي و امنيت مسير های پياده را با معيارهای زير مي سنجند:
- آيا در اوقات خلوت، پياده ها مسير امنی که کوتاهی آن قابل قبول باشد در اختيار دارند؟
- آيا پياده ها در معرض ديد سواره ها و يا استفاده کنندگان از بناهای اطراف قرار دارند؟
- آيا در مسيرهای پياده امکان پنهان شدن افراد ناباب وجود دارد؟
- آيا روشنايي مسيرهای پياده کافی است؟
و...
به علل زير مسيرهای پياده امنيت و زيبايي پيدا نکرده و يا آنها را از دست می دهد:
- طرح مسيرهای پياده بدون توجه کافی به فضاهای شهری يا در نظر نگرفتن نيازهای اساسی پياده ها در طراحی اين فضاها
- طرح نادرست مسيرهای پياده به نحوی که در آنها مخفيگاه درست می شود.
- عدم تامين روشنايي کافی
- عدم توجه به جزئيات عملکردی از نظر رعايت نيازهای پياده ها
- عدم توجه به جزئيات ساختمانی
- کف سازی نامناسب که نگهداری و نظافت و تعمير آن آسان نيست.
- قرار دادن مبلمان شهری نامتناسب و نابجا
- يکی گرفتن زيباسازی با تزئينات زايد
- قرار دادن مبلمان شهری که نظافت آنها عملی و آسان نيست.
- درختکاری و گلکاری بدون نقشه و بدون توجه به عملی بودن مراقبت از آنها
- چراغانی های بی تناسب
- رنگ آميزی های نابجا و رنگ آميزی هايي که زود کثيف شده و شستن مرتب آنها عملي نيست.
- جلوگيری نکردن از توقف افراد بيکاره يا مزاحم در مسيرهای پياده
- غفلت در نظافت مرتب مسيرهای پياده، مخصوصا مسيرهای دور از چشم که زياد مورد استفاده قرار نمي گيرد.
4-2- ايمنی
پياده ها به دليل حساسيت نسبت به فاصله، معمولا کوتاهترين مسير را انتخاب می کنند, حتی اگر ايمنی اين مسير کافی نباشد. به اين دليل، اگر اختلاف طول مسير ايمن با کوتاهترين مسير زياد است, گاهی لازم می شود که به دليل فيزيکی مانع استفاده پياده ها از کوتاهترين مسير شوند . ايمني مسير های پياده را با معيارهای زير مي سنجند:
- عرض عبور پياده ها
- سرعت حرکت وسايل نقليه موتوری
- حجم ترافيک وسايل نقليه موتوری
- آيا پياده گذرها با توجه به سرعت ترافيک موتوری طراحی شده و ايمنی کافی دارند؟
- آيا راههای شريانی درجه 1 چنان طرح شده اند که دسترسی پياده ها و ايستادن آنها در کنار اين راهها عملی نباشد؟
- آيا ديد متقابل وسايل نقليه موتوری و پياده ها کافی است؟
- و...
به علل زير از ايمنی مسيرهای پياده کاسته می شود:
- طبقه بندی نشدن راهها به شريانی و محلی و مشخص نبودن اين طبقه بندی برای پياده ها و رانندگان وسايل نقليه موتوری
- عرض عبورزياد برای پياده ها در عبور از عرض سواره رو
- عدم پيوستگی و کافی نبودن عرض مسيرهای پياده که پياده ها ناچار به استفاده ازسواره رو می شوند.
- تنظيم نشدن عبور پياده ها از عرض راههای شريانی
- طراحی نادرست پياده گذرها و مخصوصا بی توجهی به سرعت ترافيک موتوری و عرض عبور در طراحی آنها
- عدم تامين روشنايي مسيرهای پياده
- نبود مراقبت و نگهداری از مسيرهای پياده
- وجود جوبهای سرباز کنار خيابانها
- پارکينگ حاشيه ای يا درختکاری که جلوی ديد متقابل وسايل نقليه موتوری و پياده ها را مي گيرد.
5-2- راحتی
مسير راحت مشوق پياده روی است. راحتی مسير را با معيارهای زير می سنجند:
- تندی شيب طولی مسير در سربالاييها ( طول وشيب طولی قسمتهايي از راه با شيب طولی بيش از 5 درصد )
- هموار ومحکم بودن و لغزنده نبودن کف مسير( وضعيت کف سازی )
- وجود شيبراهه و عرض کافي برای عبور معلولين جسمی
- عرض کافی با توجه به ميزان ترافيک پياده
- تغيير ارتفاع ناگهانی
- وضعيت تخليه آب بارش
- نحوه محافظت پياده ها در مقابل برف و باران و باد و تابش آفتاب
شبکه پياده روی و فضاهای شهری
شبکه پياده روی را بايد به صورت يکپارچه با طراحی شهری تعيين کنند . برای اين منظور رعايت اصول زير ضروری است:
- شبکه پيوسته ای از میيرهای پياده، همه بناها را از طريق کوتاهترين مسير يا مسير نزديک به آن به هم ارتباط دهد.
- با توجه به حساسيت پياده ها نسبت به افزايش فاصله، برای شهر تراکم ساختمانی و جمعيتی متوسط يا زياد در نظر بگيرند و توزيع مکانی کاربريها را با توجه به ارتباط آنها با يکديگر تعيين کنند.
- فضاهای پر تحرک شهری نظير مراکز خريد، بازار، پارک، ميدانگاه و همچنين کاربريهای عمومی را با مسيرهای پياده ترکيب کنند به نحوی که مسيرهای اصلی پياده از فضاهای زيبا، متنوع و پر جنب و جوش، امن و روشن بگذرند.
- مسيرهای مهم پياده را عموما مستقل و جدا از مسيرهای سواره در نظر بگيرند تا علاوه بر تامين کوتاهي مسير برای پياده ها، پياده و سواره کمترين تداخل را با هم داشته باشند.
- با ترکيب کردن مسيرهای پياده و فضاهای شهری و ساختمانها می توان در طولهای قابل ملاحظه ای از مسيرهای اصلی، پياده ها را در مقابل باد و باران و برف و تابش آفتاب و همچنين گرما و سرما تا حدودی محافظت کرد.
در بافتهای قديمی و تاريخی، چه خودرو و چه طراحی شده، اصول فوق را کم و بيش رعايت کرده اند. دراين بافتها، تراکم جمعيت با نيازهای پياده روی متناسب است و انواع کاربريها با توجه به فاصله قابل قبول پياده روی قرار گرفته اند . همچنين مسيرهای اصلی با فضاهای شهری مانند بازار و بازارچه و ميدانگاه ترکيب شده و در نتيجه مسيرهايي متنوع و پر جنب و جوش و زيبا و امن بوجود آمده است.
در اين بافتها سعی بر اين بوده که مسيرهای پيادهو سواره و مخصوصا محل توقف چارپايان از راههای پياده جدا باشد . با قرار دادن قسمتهای رپوشيده و نيمه سر پوشيده، پياده ها تا حدودی در مقابل عوارض جوی محافظت می شده اند.
در طراحی های شهری جديد با تبعيت از اصولی که قبلا در شهرهای قديمی و تاريخی به کار گرفته می شد، سعی بر اين بوده است که مسيرهای پياده با کاربريهای شهری ترکيب شود . در اين طراحی ها برای پياده ها مسيرهای ميان بر کوتاه در امتدادهای مستقل در نظر مي گيرند.
در ظرف چندين دهه گذشته، توسعه کالبدی شهرها را بدون توجه به نيازهای پياده ها و با توجه انحصاری به نيازهای اتومبيل طراحي کرده اند . در اين طراحی ها پياده ها با مشکلات مهمی به شرح زيرروبرو هستند:
- راههای شريانی پر ترافيک و عريض مسيرهای پياده را قطع می کنند.
- خيابانهای عريض و تراکم جمعيت کم، فاصله ها را زياد و پياده روی را مشکل می سازد . عموما پياده ها از همان امتدادهايي که برای سواره ها در نظر گرفته شده، استفاده می کنند. شبکه خيابان کشی ها غالبا به صورت خوشه ای يا درختی است که به دليل طولانی بودن مسير، برای پياده روی بسيار نامناسب است.
- خيابان کشی ها و پياده رو سازيهای همراه آن با فضاهای پر جنب و جوش شهری ترکيب نشده و مسيرهای پياده عموما طولانی و يکنواخت بوده وپياده روی از نظر روحي و جسمي خسته کننده است.
- تداخل پياده و سواره در همه جا وجود دارد و پياده ها از حداقل ايمنی لازم برخوردار نيستند.
- مسيرهای پياده بدون توجه به وضعيت اقليمی و آب و هوايي طراحی شده و پياده ها معمولا در مقابل گرما و سرما و بادهای نامساعد و باران و برف و تابش آفتاب هيچ حفاظتی ندارند. اين توجه مخصوصا در مناطقي که آب و هوای آنها سخت است ، ضروری مي باشد.
ضوابط کلی طراحی مسيرهای پياده :
جز در مواردی که مشخصات جمعيتی آباداني مورد نظر غير از اين را توجيه کند ، در طرح شهرها و شهرکهای جديد و همچنين در ساماندهي بافتهاي پر مخصوصا مراکز فعاليتهای شهری موجود ، پياده روی را بايد به عنوان اصلي ترين شيوه جابجايي افراد در داخل شهرها و مراکز در نظر بگيرند ، و ميزان تراکم جمعيت و تراکم ساختماني ، توزيع کاربريها و طراحي فضاهای شهری را با توجه به اصل تعيين کنند.
حد مشخصي را نمي توان براي حد اکپر فاصله پياده روي تعيين کرد . حداکثر فاصله قابل قبول پياده روی کاملا تابع منظور از سفر ،وضعيت محيط پياده روي و وجود و کيفيت ساير وسايل جابجايي است . پياده ها توقع دارند که بازارچه محلي و ايستگاه اتوبوس در فاصله ای حدود 500 متر از محل سکونت آنها قرار داشته باشد . ولی در مورد مرکز شهر يا پايانه اصلي وسايل جمعي فاصله بيشتری را مي پذيرند.
بايد توجه داشت که تحمل پياده روي افراد بر حسب سن و وضعيت سلامت آنها متفاوت است و با مشخصات مسير و زيبايي و تنوع فضاهاي اطراف آن تغيير مي کند . پيمودن فضاهاي يکنواخت وفضاهايي که انسان در آن نمي تواند با محيط اطراف خود ارتباط برقرار کند ، پياده ها را زودتر خسته مي کند . طي کردن فاصله دو ساختمان ، در فضايي خالي براي بسياری از افراد خسته کننده است . حتی اگر مسافت پياده روی حدود 500 متر باشد . اما بيشتر افراد چندين کيلومتر بازار پر جنب و جوش را بدون احساس خستگي طي مي کنند .
توصيه مي شود که فاصله دورترين نقطه توسعه ، از حدود 2.5 کيلومتر بيشتر نباشد . در طراحي و ساماندهي شهرهاي بزرگ ، شهر را بايد به محدوده هاي نيمه خودکفا پهنه بندي کنند ، به نحوي که بتوان پياده روي را به عنوان يکي از شيوه هاي اصلي جابجايي براي داخل محدوده ها در نظر گرفت .
در اين موارد سعي کنند که ضابطه فوق در داخل هر يک از محدوده ها رعايت شود . در داخل مناطق مخصوص پياده واقع در مراکز شهرها توصيه مي شود که فاصله دورترين نقطه تا ايستگاههاي وسايل نقليه جمعي از 400 متر بيشتر نباشد .
شکل شبکه و مشخصات خيابانها را با توجه به نيازهاي اصلي پياده هاتعيين کنند و در داخل مجتمعهاي جديد شهري ، شبکه پيوسته اي براي مسيرهاي پياده در امتدادهاي نزديک به خطوط تمايل مربوط به ارتباط با کاربريهاي اصلي در نظر بگيرند .
در طراحي مراکز مهم فعاليتهاي شهري و همچنين در طرح مسيرهاي اصلي پياده ، گزينه هاي مختلفي از ترکيب مسيرهاي پياده با فضاهاي شهري ( نظير بازارهاي سرباز و سرپوشيده ، بازارچه ، پاساژ، پارک و ميدانگاه ) در نظر بگيرند . در اين زمينه ، مخصوصا توصيه مي شود که طراحان شهري به تجارب موجود در منطقه اقليمي مورد مطالعه توجه کنند .
در نقاطي که موانع طبيعي نظير رودخانه و کانال و دره و يا موانع مصنوعي نظير راههاي شرياني عريض و پر ترافيک مسيرهاي اصلي پياده روي را قطع مي کنند بايد با احداث زير گذر يا روگذر مخصوص پياده ، پيوستگي و کوتاهي مسيرهاي پياده را حفظ کنند .
طراحي شهري و توزيع مکاني کاربريها را بايد به نحوي انجام دهند که آمد و شد در مسيرهاي اصلي زياد باشد و اين مسيرهادر اوقات زيادتري از شبانه روز از امنيت کافي برخوردار باشند .
طرحها و اقداماتي که در زير نام برده مي شود در پيوستگي و کوتاهي مسيرهاي پياده موجودو پيش بيني شده تاثير مي گذارند . اين تاثيرات را بايد بسنجند . اگر اين طرحها سبب گسستگي و طولاني شدن مسيرهاي پياده مي شود ، بايد ترتيبات و تاسيسات لازم براي حفظ پيوستگي و کوتاهي مسيرهاي پياده را به عنوان جزيي از طرح مورد نظر تهيه و طراحي کنند و همراه با آن اجرا نمايند :
- احداث راههاي شرياني در داخل شهرها و اطراف آن
- عريض کردن خيابانها
- يک طرفه کردن خيابانها
- تنظيم حرکت پياده ها به منظور اولويت دادن به وسايل نقليه موتوري
- هماهنگ کردن چراغهاي راهنما
- اصلاح هندسي و ترافيکي تقاطعها
در ساماندهي بافتهاي پر ، اختصاص دادن بعضي از خيابانهاي باريک و کوچه ها به پياده روي و ممنوع ساختن آنها را براي وسايل نقليه موتوري مورد توجه قرار دهند . با استفاده از کوچه ها و جاده هاي ميان بر ، غالبا مي توان از فاصله هاي پياده روي به ميزان قابل ملاحظه اي کم کرد.
پل هاي عابر پياده:
گذرگاه هاي عرضي غير هم سطح كه تردد پياده و سواره را به صورت عمودي جدا مي كنند، به عنوان وسيله اي براي تسهيل سيستم پياده روي احداث ميشوند. گذر گاه هاي هم سطح روگذر ( پل هاي عابر پياده) با توجه به ويژگي هاي مثبتي همچون هزينه كمتر، سرعت و سهولت نصب و اجرا، ايجاد حداقل تداخل در جريان ترافيك عبوري نقليه به هنگام ساخت، انعطاف پذيري، امكان جابجايي و قابليت رويت از دور، ارجحيت بسياري نسبت به زيرگذر ها دارند.
گذرگاه هاي عرضي فراتر از جنبه ارتباطي معمول خود نقش اقتصادي و اجتماعي عمده اي را ايفا ميكنند و در پيوند دادن شهروندان با عناصر و اجزاي اقتصادي و فرهنگي شهر نقش تسحيلي دارند. به اين ترتيب اين گذرگاه ها به عنوان جزئي ضروري از سامانه پوياي شهري در دستيابي به پايداري اقتصادي و بوم شناختي و فرهنگي عمل ميكنند.
معمولا ضرورت احداث يك گذرگاه عرضي غير هم سطح رو گذر بر اساس ملاحظات ترافيكي، ايمني، اقتصادي و راهبردي تعيين ميگردد. در مواردي چون وجود عبور افراد ناتوان و كم توان، سالخوردگان، كودكان و دانش آموزان، وجود جريان تردد وسايل نقليه سنگين و نبود فواصل كافي براي عبور، وجود سرعت بالا، خـابانهاي عريض و چند بانده، وجود جزيره مياني و نظاير اينها، احداث اين نوع گذرگاه ها توصيه ميشود.
در مجموع، ايجاد گذرگاه عرضي علاوه بر مسئله ايجاد تسهيل رفت و آمد و كاهش مشكلات ترايكي، ايمني پياده را نيز تأمين ميكند.
پل عابر پياده در ايران؛ كارايي و ناكارايي
سابقه ايجاد پل هاي عابر در ايران به بيش ازپنجاه سال ميرسد. در اين مدت پل هاي متعددي در گذرگاه هاي عرضي مناطق پر رفت و آمد احداث شده اند كه بسياري از آنها توانسته اند جايگاه خود را بيابند. به گونه اي كه حتي معدودي از آن ها را ميتوان پل هاي متروك ناميد. ناكارايي پل ها نه به يك عامل بلكه به مجموعه اي از علل و عوامل مربوط مي شود كه روند مكانيابي ، طراحي و نصب پل را در بر مي گيرد .
گمان مي رود در پلهايي كه كارايي چنداني ندارند ، مسئله مكان يابي بسيار تعيين كننده و حساس باشد ؛ حساس از اين جهت كه با توجه به ويژگيهاي فرهنگي و روان شناختي عابران ، اختلاف مكان يابي حتي در حد چند متر نيز به ميزان زيادي در كارايي آنها موثر است .
معمولا پلهايي كه در بزرگراهها احداث شده اند ، به علت اينكه گزينه ديگري براي عبور از خيابان وجود ندارد ، داراي كارايي بالايي هستند . ولي پلهاي واقع در مكانهايي كه راه ديگري هم براي عبور عابران وجود دارد ، معمولا كارايي چنداني ندارند .
لزوم ساماندهي
اصلاح نظام حمل و نقل شهري ، ساماندهي رفت و آمد پياده را مي طلبد و گذرگاههاي عرضي غير همسطح رو گذر در اين فرايند جايگاه ويژه اي دارند . لازمه ارتقاي كارايي اين گذرگاهها وجود طرحي جامع و منسجم است كه روند احداث پل را از توجيه ضرورت و مكانيابي تا نصب و مديريت و نگهداري ، شامل شود .
اين طرح الزاما بايد با ساير طرحها و برنامه هاي شهري هماهنگ باشد و در تدوين آن تمامي ويژگيهاي محيطي ، فرهنگي ، اقتصادي جامعه و ويژگيهايي از اين دست لحاظ گردد .
علاوه بر اين در مقياس خرد و محلي مكان پل نياز به بررسي دقيق دارد . در اين زمينه موقع ، توپوگرافي ، شبكه ارتباطي پيراموني ، ويژگيهاي اقتصادي و فرهنگي كاربران وموقعيت ساير عناصر شهري در مكان يابي و طراحي پل بسيار تعيين كننده است .
علاوه بر اين برنامه راهبردي در روند احداث گذرگاهها و ساماندهي و مديريت پلهاي موجود نيز بسيار ضروري است .
در اين زمينه ابتدا بايد پلهايي كه كارايي چنداني ندارند ، شناخته شود و علل عدم كارايي آنها مشخص گردد و سپس در جهت رفع نواقص و كاستيها اقدامات مقطعي و يا بلند مدت در نظر گرفته شود .
پياده راه جنت مشهد ( نمونه نسبتا موفق پياده راه )
خيابان جنت مشهد به همت شهرداري اين شهر در سال 1378 بر روي خودروها مسدود گرديد و به پياده راه تبديل شد كه در اينجا به معرفي آن مي پردازيم :
معرفي محدوده و موقعيت خيابان جنت
خيابان جنت مشهد به واسطه موقعيت استقرار مناسب در شهر ، همچنان پس از پياده راه شدن نيز توانسته است به عنوان محوري فعال عمل كند و مورد استقبال شهروندان ، زايران و كسبه محدوده قرار گيرد . اين محور در بافت مياني شهر واقع شده است و از اطراف به محور ها و نقاط مهم شهري مشهد اتصال دارد . محور مذكور كه امتداد آن شرقي – غربي استاز شمال به بولوار مدرس محدود مي شود . اين محور از جنوب محدود به يك دسترسي فرعي موازي با آن است و پس از آن محدوده باغ ملي وجود دارد كه عملا اين دسترسي فرعي ، نقش محور سواره مورد نياز براي تخليه بار و پاركينگ حاشيه اي را بر عهده دارد و فاصله اش تا محور جنت فقط در حد يك رديف پاساژ است .
در سمت شرق محور جنت ، ورودي اصلي آن تعبيه شده است كه اتصال بين اين محور و محور تاريخي فرهنگي شهر ( خيابان ارگ ) را بوجود مي آورد . اين محور از ديرباز به واسطه وجود باغ ملي در حاشيه آن ، همچنين سينما و هتل و چند كافه معروف ، به علاوه تجاري هاي منتهي اليه شمالي آن همواره مورد توجه شهروندان بوده است . نهايتا حد غربي محور جنت به محور سعدي و دانشگاه منتهي مي شود كه محورهاي تجاري – دانشگاهي شهر هستند و همواره جمعيت فراواني را در ساعات مختلفي از شبانه روز به خود جذب مي كنند .
تحليلي بر قابليتهاي مثبت پياده راه جنت
جنت به لحاظ كاربري ، غالبا از فروشگاههاي كوچك پوشاك تشكيل شده است كه مي تواند به خوبي تمام گروههاي سني و اجتماعي و خانوادگي را به خود جذب كند و در افزايش سرزندگي و حيات اجتماعي ، موثر باشد . همچنين در طبقات بالاي تجاري ها ، كارگاههاي فعال خياطي شبانه روزي داير است كه به نظر اكثر اهالي اين امر بر نظارت عمومي و امنيت محل در طي شب كمك فراوان كرده است .
جنت به لحاظ كالبدي ، كفسازي خوب و منعطفي دارد و بدنه هاي شمالي خيابان براي ساماندهي با مشكلات كمتري مواجه است . همچنين خط آسمان آن هماهنگ است و الحاقات كمتري دارد و به واسطه تناسب خوب عرض به ارتفاع در مقطع ، درجه محصوريت آن متعادل است و در آن روشنايي نسبتا مناسبي نيز در طي شب وجود دارد و قطعه قطعه شدن مسير با وروديهاي فرعي ، به ايستگاههاي تجمع و نشانه هاي عيني مسير قوت بخشيده است .
جنت به لحاظ دسترسي ، صرفا بر روي سواره ها مسدود شده است ولي در طرح آن ، تمهيدات و كارايي متناسب با حركت پياده در نظر گرفته شده و انتظام فضايي اين محور هنوز هم متوجه الگوي طراحي محورهاي سواره است ، به گونه اي كه دو نوار حركتي را در دو طرف و رديفي از چراغها و درختان را در طول محور ديكته مي كند و پذيراي سر ريز فعاليت و كالا از بدنه ها به داخل خود نيست . اين در حالي است كه اين دو حركت ( پياده و سواره ) از دو جنس متفاوتند و در نتيجه الگوهايي متفاوت نيز دارند .
اصولا طراحي شهري اينگونه مسيرها در سه مقياس اتفاق مي افتد : اول طرحها و سياستهاي بلند مدت . دوم طرحها و برنامه هاي ميان مدت و سوم طرحها و برنامه هاي ضربتي كوتاه مدت . در مورد پياده راه جنت آنچه در پي مي آيد مناسب به نظر مي رسد:
الف ) طرحها و سياستهاي بلند مدت
1 – طرح پياده راه در مقياس شهر و گسترش مسيرهاي پياده از طريق خيابانها و محور هاي اطراف و اتصال آن به ساير شبكه هاي پياده مانند باغ راه ، قره خان يا محور تاريخي فرهنگي ارگ و باغ ملي به عنوان مقصد حركت و افزايش سطح پياده خيابانهاي دانشگاه به عنوان مبدا حركت .
2 – تمهيد فضاهاي مياني در ابتدا و انتهاي مسير و افزايش ايستگاههاي وسايل نقليه عمومي در دو سمت مسير براي تقويت نقش وروديها .
3 – تبديل قطعات بزرگ قديمي چون بيمارستان منتصريه و چند قطعه مسكوني كوشكي در طول مسير به فضاهاي فرهنگي و استفاده از محوطه هاي آنها براي افزايش فضاي استراحت عمومي .
ب ) طرحها و برنامه هاي ميان مدت
1 – افزايش تنوع كاربريها در طي مسير و اجازه احداث واحدهاي مسكوني در طبقات ، تالار ، رستورانها ، هتلهاي كوچك و مسافرخانه ها از سوي شهرداري .
2 – افزايش كاربريهايي كه مدت زمان بيشتري را در طول شب به فعاليت مي پردازند مانند كافه ها و رستورانها و تئاترها و سينماها و سالن هاي موسيقي .حتي مي توان با كاهش فضاي پذيرايي و انتظار آنها ، سرريز جمعيت را به داخل مسير كشاند تا در سرزندگي و نشاط فضا موثر باشد .
3 – استفاده از زمينهاي خالي و حذف كاربريهاي مزاحم و ناسازگار و تبديل آن به كاربريهاي همخوان با محور پياده .
4 – استفاده از محوطه هاي سبز با كاربريهاي درشت دانه .
5 – انتقال تاسيسات شهري همچون جوي آب ، سيمهاي برق و كابلهاي تلفن به كانالهاي زير زميني براي ارتقاي كيفيت بصري و ايمني مسير .
6 – ساماندهي نماهاي شهري و حذف الحاقات ، همسان سازي تابلو ها با استفاده از مشاركت كسبه و مالكان به منظور بهره برداري از خوانايي و زيبايي مسير .
ج ) طرحها و برنامه هاي ضربتي كوتاه مدت
1 – توجه به مبلمان منعطف و هماهنگ شهري و چند منظوره كردن آنها .
2 – افزايش تجهيزات و تاسيسات شهري كه به طولاني شدن ميزان حضور شهروندان كمك مي كنند .
3 – توجه به روشنايي و نصب چراغها بر روي ديوارهاي مجاور و نصب غير خطي آنها و ايجاد فضاهاي مكث و حركت .
4 – اجازه حضور دستفروشان و دوره گردها كه موجب ايجاد شور و نشاط در فضا مي شوند و براي شهروندان نيز خاطره انگيزند .
سخن آخر
معمولا فقدان پياده راههاي مناسب و كاهش عرض آنها به علت ايجاد باغچه يا موانع ديگر و همچنين عدم اتصال مناسب بين سواره رو و پياده رو باعث گرديده است كه عابران به ناچار از فضاي سواره رو استفاده كنند و ضمن كاهش ظرفيت خيابان ، در معرض تصادف قرار گيرند . در مراكز خريد ويا نقاط اداري – تجاري مركز شهر نيز به علت عدم بررسي جريان ترافيك عابر پياده ، غالبا عرض كافي براي پياده راه موجود نيست . در حالي كه غالبا لازم است جريان ترافيك عابر پياده مانند جريان ترافيك وسايط نقليه مورد مطالعه قرار گيرد . حتي ممكن است بخشي از شبكه معابر در مناطق تجاري – اداري و يا تفريحي منحصرا به عابر پياده اختصاص يابد و از عبور وسايط نقليه موتوري به آن ممانعت به عمل آيد
