اهمیت پیاده روی و نقش محدوده های پیاده در سلسله مراتب فضاهای شهری

پیاده روی، ساده ترین نوع جابه جایی بیشن مبدأ و مقصد بوده و فقط گونه ای از حمل ونقل است که به صورت مستقل و غیروابسته به هیچ گونه ابزار یا به صورت مستقل و غیروابسته به هیچ گونه ابزار یا به صورت مستقل و غیروابسته به هیچ گونه ابزار یا وسیله ای خارجی امکانپذیر می باشد: «حرکت پیاده، طبیعی ترین، قدیمیترین و ضروری ترین شکل جابه جایی انسان در محیط است و پیاده روی هنوز جابه جایی انسان در محیط است و پیاده روی هنوز مهمترین امکان برای مشاهدة مکان ها، فعالیتها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزش ها و جاذبه های نهفته در محیط است.»

شاید حرکت پیاده جزو معدود فعلیتهای انسانی باشد که علی رغتم پیشرفتهای فراوان فناوری و تولید ابزارهای گوناگون ارتباطی و حمل و نقل از بدو پیدایش بشر، شکل اولیة خود را بدون تغییر حفظ کرده است. تمامی سفرهای انسانی با هر نوع وسیلة نقلیه ای که انجام گیرد، به صورت پیاده آغاز و به همین شکل نیز به سرانجام می رسد:

«به طور میانگین، یک شهرنشین 60 دقیقه در روز پیاده روزی می کند. عابران پیاده ممکن است در راهشان به سوی کار، مدرسه، تفریح یا رفتن به خرید و غیره باشند. اما رفتن پیاده به جایی فقط قدم زدن به منظور سودمندی نیست. پیاده روی همچنین می تواند به عنوان یک فعالیت پیچیده که نه تنها بر روی بدن، بلکه بر روی ذهن نیز اثر دارد، در نظر گرفته شود.ظ

اگرچه امروزه میزان سفرهای پیاده در جوامع مختلف و برحسب توسعه یافتگی هر یک از آنها متفاوت است ـ طبق آمار ارائه شده در شهرهای بزرگ ایران، 50درصد و در شهرهای کوچک و متوسط 75درصد سفرها پیاده انجام می شود ـ اما این حقیقت که پیاده روی برترین شکل ایجاد تعامل انسان با محیط شهری است مورد پذیرش همگان است:

بر همین اساس امروزه و به ویژه با آغاز هزارة سوم، ضرورت رویکرد مجدد به حرکت پیاده به عنوان سالم ترین، اقتصادی ترین و پویاترین روش جابه جایی و حمل و نقل شهری مورد توجه جدی کارشناسان و مدیران امور شهری قرار گرفته، آنچنان که بسیاری از مسئولان شهرها «عابرمداری» را سرلوحة برنامه های کاری خود قرار داده وهمایش ها و گردهمایی های گوناگونی در سطح جهان به منظور تبیین اهمیت این موضوع و تبادل نظر در این زمینه برگزار می شود.

از جمله کنفرانس بین المللی درباره پیاده روی در قرن 21 در سال 2000 به وسیلة یک گروه غیررسمی که walk 21، یک گروه غیررسمی تحت رهبری انجمن پیاده روی لندن است که نمایندگی فدراسیون پیاده روی اروپا را برعهده دارد. همچنین تاکنون و کنفرانس هفتم در شرف برگزاری است. این کنفرانس ها عبارتند از:

       ¨         کنفرانس اول: لندن، انگلستان، فوریه سال 2000، با شعار: «پیش به سوی پیاده روی در قرن 21»

       ¨         کنفرانس دوم: پرث، استرالیا، فوریه سال 2001، با شعار «پیاده روی قرن بیست و یکم»

       ¨         کنفرانس سوم: سن سباستین، اسپانیا، می 2002، با شعار: «قدم به قدم به سمت شهرهای قابل زندگی»

       ¨         کنفرانس چهارم: پورتلند اورگان، آمریکا، می 2003، با شعار: «سلامتی، برابری و محیط زیست»

       ¨         کنفرانس پنجم: کپنهاگ، دانمارک، ژوئن سال 2004، با شعار: «شهرهایی برای مردم»

       ¨         کنفرانس هفتم: مبلبون، استرالیا، اکتبر 2006.

محدوده های پیاده، قسمتی از فضای شهری هستند که به دلایل ویژه عمدتاً به دلیل دارا بودن برخی ظرفیت های خاص، در تمام یا بخشی از ساعات شبانه روز کاملاً بر روی حرکت سواره بسته شده و به طور کامل به حرکت عابران پیاده اختصاص می یابند. تاریخچة توجه به محدوده های پیاده شهری به دوران بازسازی پس از جنگ جهانی در اروپا باز می گردد، اما به خصوص در اواخر دهة 1960 و اوایل دهة 1970، کشورهایی همچون آلمان و هلند فعالیتهای گسترده ای در این زمینه آغاز کردند. هدف از ایجاد محدوده های پیاده صرفاً تثبیت و یا تقویت برخی کاربریهای و یا عملکردها و فعالیتها نیست: «محدوده های پیاده، چیزی بیش از فقط تعدادی از کارکردهایی که باید به انجام رسند، هستند.»

از همین رو، امروزه پیاده راهها و قلمروهای پیاده نه تنها جزو مهمترین فضاهای عمومی شهری محسوب می گردند ـ همان گونه که ویلیام وایت بر پایة مطالعات انجام داده بر خیابانهای مانهتن، پیاده راهها را نوعی فضای عمومی نامید. بلکه اساساً به منظور تداوم حیات شهری ضروری هستند: «خیابان و پیاده راه که مهمترین مکان های هستند: «خیابان و پیاده راه که مهمترین مکان های عمومی شهر هستند، ضروری ترین اجزای آن محسوب می شوند.»

به همین دلیل، محدوده ها و مسیرهای پیاده به عنوان عناصری خاطره انگیز و همویت بخش در شهرهای امروزی شناخته می شوند: «قبلاً شهرها هویت شهری خود را در بناهای بلند، گنبدها و تک بناها می یافتند، اما امروزه آنها خود را با خیابان های پیاده شان می شناسانند.»

انواع عملکردهای تفریحی محدوده های پیاده

محدوده های پیاده برخلاف بسیاری دیگر از فضاهای گذران اوقات فراغت دارای کارکردهای تفریحی متنوع و گوناگونی هستند که میت وانند مردم را با هر سن و جنسی جذب خود نمایند. در زیر برخی از مهمترین عملکردهای تفریحی محدوده های پیاده معرفی گردیده اند:

یکی از عناصر مهم در پهنه های پیاده از نظر طراحی، پیش بینی مکانهایی برای استراحت است. آنها واقعاً باید چیزی بیشتر از فقط یک «مکان توقف صرف برای پیاده» باشند. مکان های که شخص می تواند در آن گردش کند و زمانی که نیاز باشد، توقف نماید. جایی که شخص می تواند هم به صورت فعال و هم غیرفعال در آنچه که روی می دهد، شرکت کند.»

2- محدودة پیاده، یک مکان بازی و سرگرمی

«به طور کلی مسیرهای پیاده، هرجایی که باشند باید به گونه ای طراحی گردند که محدوده های بازی را در بر گیرند، گوشه هایی برای بازی کردن و امکانات بازی مانند خطوطی برای بازیهایی بر روی سطح زمین، کاشیهای طرحدار برای بازیها، امکاناتی برای بالا رفتن، زمین های اسکیت روی یخ، مکانهایی برای بازی بولینگ و شطرنج و میزهایی برای تنیس روی میز، دائماً میزان زمان و تجهیزات بازی و سرگرمی را در پهنه های پیاده افزایش می دهند.»

«معماری منظر، جنبة مهمی از محدوده های پیاده است. گیاهان و بوته هایی که برای پهنه های پیاده به کار می روند مانند گیاهان به کار رفته از باغچه های جلوی خانه ها نیستند. گونه های عناصر تزیینی به کار رفته، سبدهای گل، گلدان ها، گیاهان حاشیه ایی و گیاهان داربستی، درخچه ها، درختچه های گلدانی، گلدانهای تزئینی و غیره را شامل می گردند.

«این حقیقت که مراکز شهرها بسیار پیچیده تر از مراکز خرید هستند نادیده گرفته می شود. در حالی که تمامی تجارب در دسترس حاکی از این مطلب است که به عنوان یک قانون ایجاد مناطق ویژة عابر پیاده، فروش را در یک شهر فروشگاهی افزایش می دهد و هنگامی که فروش افزایش یابد طبیعتاً اجاره بهای فروشگاهها هم افزایش می یابد.»

«اثار هنری، بر معماری و تأثیرات فضایی خیابانها و میدانها تأکید می کنند و می توانند به مردم کمک نمایند تا احساس کنند در خانة خود هستند. طراحی حوزة پیاده، فرصت خوبی را برای تلفیق هنر در مکان های عمومی شهری عرضه میکند. در آمریکا و انگلستان، این مسأله به عنوان هنر عامه پسند شناخته می شود. بسیاری از هنرمندان ترجیح می دهندکه آثار هنری خود را به میان مردم بیاورند، به جای آنکه آنها را در موزه های غبارگرفتة غیردائمی قرار دهند.»

مرکز شهر آنجاست که مردم به هر جای شهر که بخواهند بروند، از آنجا می گذرند یا اینکه بهع مد مسیر خود را به شکلی تنظیم می کنند که از آنجا بگذرند، چون دوست دارند که اگر هفته ای یکبار هم شده آنجا را ببینند.

مرکز شهر کالبد قدیمی شهر یا هستة تاریخی آن است. مرکز شهر همة یادمانها و خاطره های جمعی شهر است. مرکز شهر مکان مبارزات سیاسی و اجتماعی یک شهر است. مرکز شهر نماد تبلور فرهنگ و بلوغ اجتماعی یک شهر است.

مرکز شهر توسعة فضاهای شهری از قدیم تا جدید برای تعامل اجتماعی یک شهر است.

مرکز شهر عموماً در امتداد مرکز تاریخی شهر رشد یافته است، عناصر جدیدتر در امتداد عناصر تاریخی و قدیم تر در هم نفوذ کرده اند و در بسیاری موارد عناصر جدیدتر عناصر قدیمی را برای استفاده های جدید تغییر شکل داده اند.

در آغاز دوران تجددگرایی عناصر تاریخی به سود عناصر نو مجبور به عقب نشینی شدند، با درک و احساس نیاز اجتماعی به حفظ گذشته و حضور زنده و جاری ساختن آن در زندگی، رفته رفته احترام به عناصر تاریخی و تطبیق آن با فعالیتهای جدید مورد اهتمام و سعی قرار می گیرد. لیکن این روند در کشور ما بسیار کند و طولانی سپری می شود و ما هنوز لزوم، حفظ هویت و تاریخ خود را در نیافته ایم. تا زمانی که ابعاد هندسی و فضایی شهر در آن اندازه بود که مرکز شهر به آسانی در دسترس عموم قرار گیرد، به گونه ای که مردم هر بار مراجعه کنند با چهره های آشنا مواجه شوند، عناصر جدید و تاریخی در امتداد هم، فعالیتهای روز و شب و کار و فراغت را پاسخگو بودند و محلات مسکونی چندان از مرکز شهر فاصله نداشتند؛ ولی با گسترش شهر، جذب مهاجران جدید، رشد انواع فعالیتها و ظهور فعالیتهای جدید، گرایش فعالیتها به تمرکزگرایی و گریز فعالیتهای جدید برای استقرار در مکان مناسب خود، دگرگونی محلات مسکونی، گریز ساکنان در برابر نفوذ فعالیتها و … این سؤال در برابر شهرها قرار می گیرد که مرکز شهر کجاست؟ چه شکل و قالب فضایی دارد، با چه محتوایی؟ وظیفه دارد به کدام نیاز اجتماعی پاسخگو باشد؟

پاسخ آن است که مرکز شهر قبل از همه وظیفه دارد تاریخ، هویت عینی و ذهنی شهر را حفظ کند و در زندگی جاری سازد، مرکز شهر پاسدار همة خاطره ها و یادمانهاست، از این رو باید فعالیتهایی را در کالبد خود جای دهد که با هدف یاد شده انطباق یابد. رونق اقتصادی مرکز شهر را، صنایع بزرگ یا کارگاهی، مؤسسات بزرگ تجاری و انبار کالاها، مصالح ساختمانی و لوازم اتومبیل و غیره نمی سازند، بلکه فعالیتهای اقتصادی نوین مالی و اعتباری، دفاتر شرکتهای بزرگ منطقه ای، دفاتر فنی و مهندسی و بالاخره آن فعالیتهایی که بازدهی اقتصادی بالا دارد و نیاز به نیروی کار فکری یا کارگران یقه سفید دارند، تشکیل یم دهند. مرکز شهر با توسعة فعالیتها و فضاهای گردشگری، در حفظ بناها و عناصر تاریخی خود موفق می شود و حضور روز و شب مردم را در فضاهای شهری امکانپذیر می سازد. مرکز شهر با حفظ محلات مسکونی وجود تنوع بافتی محلات قدیمی و محلات جدید را در کنار هم میسر می سازد. مرکز شهر، محورها و کانون ها یا مراکز نو و قدیم را در کنار هم قرار می دهد تا به همة نیازهای زندگی در شکل مناسب و مطلوب آن پاسخگو باشد. بافت ریزدانه و ساختمانهای قدیمی در کنار دانه های درشت و ساختمانهای جدید کار و فراغت و سکونت را سامان می دهند. تعاملات اجتماعی در ابعاد جدید و گسترده تر نیازمند فضاهایی هستند که مرکز شهر یا کلان شهر یا شهر ـ منطقه باید به آن پاسخگو باشد. حضور مردم، جوانان و نوجوانان، جشنهای دانشجویی یا دانش آموزی، انواع تظاهرات اجتماعی، برپایی نمایش ها و معرفی فرهنگهای گوناگون با برپایی مراسم و جشنها، اشکال گوناگون تعاملات اجتماعی و فرهنگی و هر آنچه مظهر تنوع فرهنگی و قومی یک ملت بزرگ با تاریخ هزاران ساله است، تمام  این جلوه ها که در رشد و ارتقای فرهنگ و دانش یک شهر و ملت مؤثر است، زمینه ساز رشد صنعت گردشگری و جلب گردشگران داخلی و خارجی است. از این رو اقتصاد مرکز شهر با فعالیتهای برتر و جدید اقتصادی و صنعت گردشگری شکل می گیرد و ضروری است حضور فعالیتهای دیگر که مانع توسعة هدفمند مرکز شهر است محدود شود. این نظام به ویژه در مرکز منطقة شهری تهران ضررت می یابد و فقط با این تدابیر ارتقای کلان شهر تهران به سطح دیگر کلان شهرهای جهان میسر می شود.

هدف و مفروضات

هدف کلی این مقاله تلاش برای جست و جو و ارائه چهارچوب برخورد متناسب با مشکلات فزایندة ترافیکی بافتها یا مناطق مرکزی شهرهای بزرگ تاریخی ـ فرهنگی است، تا به یاری آن به موازات احیاء و توسعة این مرازک ارزشمند و با هویت شهری، مشکلات فزایندة ترافیکی و زیست محیطی آنها را کاهش داده، جریان بازسازی این مناطق را که معمولاً یا با تخریب بافت و تضعیف هویت شهری همراه است و یا به قیمت حفظ هویت بافت، تشدید انواع مشکلات ترافیکی زیست محیطی از قبیل افزایش راهبندان ها، افزایش زمان سفرها، کاهش ایمنی ترافیک، افزایش آلودگی های تنفسی، شنیداری و حتی دیداری و سرانجام مرگ تدریجی بافت را به دنبال دارد؛ با کاهش این مشکلات قرین ساخت.

روشن است که ادای درست و همه جانبة‌ مطلب در چهارچوب محدود یک «مقاله» امکانپذیر نبوده و طبعاً هدف فرعی فتح بابی جدید برای طرح همه جانبه و تفصیلی آن به کمک صاحبنظران است. و اما مفروضات این مطالعه را می توان اجمالاً به شرح زیر ارائه داد:

الف ـ بافتهای مرکزی شهرها، به خصوص در شهرهای تک هسته از طرفی قبل از ورود «اتومبیل» به صحنة شهرها شکل گرفته و طبعیت است که بدون تجدید سازمان بافت و دست کاریهای است لازم در آن برای پذیرش مطلوب اتومبیل آمادگی کافی ندارند، چیزی که به خصوص به علت شکل گیری عناصر مذهبی، فرهنگی و تاریخی ارزشمند درست در جوار آنها به سادگی امکان پذیر نمی باشد و از سوی دیگر به علت سابقة کهن و فرسودگی آنها همواره نیازمند احیاء و باز زنده سازی اند.

ب ـ با در نظر گرفتن مفروض فوق چند راه در برابر مدیریت این بافتها قرار دارد.

-     یا باید از احیاء و بازسازی این بافتها که به عنوان نگین درخشان شهرهای کهن و نگاهبان اصلی هویت های شهری مطرح اند، صرف نظرکرد و سوگ مندانه بر مرگ تدریجی آنها نظاره گر بود؛

-     یا براساس افزایش تقاضای روزافزون ترافیک پیاده و سوارة آنها، باز زنده سازی آنها را ولو به قیمت تخریب ها و تعریض های مکرر در مکرر شبکه های معابر آنها انجام داد و ضمن تخریب عناصر ارزشمند کالبدی طبعاً تضعیف تدریجی هویت و شخصیت آنها، سرانجام در مسابقة شوم «اتومبیل ـ خیابان ـ اتومبیل» کرده، فضاهای شهری را یکی پس از دیگری به پای «خیابان» و «بزرگراه» و «پارکینگ» قربانی کرد ـ چیزی که نشانه های آن را در برخی از طرحهای جامع شهری کشورمان در سه دهة گذشته شاهد بوده ایم؛

-         یا براساس یافته ها و دستاوردهای جدید علوم شهری ـ منطقه ای و به خصوص به کمک «مدیریت ترافیک» تدبیری اندیشید که هم بافت را زنده نگاه داشت، هم تقاضای روزافزون ترافیک پیاده و سواره را پاسخگو بود و هم عوارض این افزایش ترافیک را، تا حد ممکن کم و کمتر کرد. فرضیه ای که این مقاله درصدد اثبات آن است.

ویژگیهای عمومی شهرهای بزرگ

سابقة‌تاریخی و روندهای مشترک

با مرور سابقة تاریخی بافتها و مناطق مرکزی تجاری شهرهای بزرگ و ریشه دار جهان به طور کلی می توان روندهای مشترکی را در همة آنها، با تفاوتهایی از نظر زمانی ـ مکانی و یا شدت و ضعف، سراغ گرفت که در حقیقت نشان دهندة قانونمندی های زندگی متمرکز انسانی در طول تاریخ بوده و اینک به عنوان زمینة مشترک و واقعیت اجتناب ناپذیر تمام بافتهای مرکزی یا مناطق مرکزی شهرهای جهان در برابر طراحان، برنامه ریزان و مهندسان قرار داد.

1- هسته ها، بافتها و مناطق مرکزی شهرها به عنوان زادگاه اولیه شهرها: عموماً هسته های اولیه، بافتها و مناطق مرکزی شهرها بوده و به همین دلیل کلیة‌ ملزومات زندگی شهری، اعم از مراکز مذهبی ـ فرهنگی، کانونهای اولیة مراکز و واحدهای تجاری ـ بازرگانی، مراکز اصلی نهادها و تأسیسات سیاسی، همه و همه در حول این هسته شکل گرفته اند. این روند به موازات تحولات مختلف اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و فنی همچنان مسیر تکاملی خود را طی کرده تا آنجا که حتی در روزگار ما نیز بناها و مجموعه های اصلی مذهبی ـ فرهنگی از قبیل مساجد، معابر، کلیساها، مدارس قدیمی، کتابخانه ها، موزه ها و …) بناها و تأسیسات نظامی ـ سیاسی (از قبیل قصرها، کاخ ها، قلعه ها، ارگ ها و …) و حتی تأسیسات بناهای جدید اقتصادی، سیاسی، فرهنگی و تجاری همچون بناهای حکومتی یا استانداری ها، بانک ها، هتل ها، دانشگاهها و … جملگی در بافتها یا مناطق مرکزی شهرها قرار دارند.

2- «تمرکز» فعالیتها و جابه جایی ها در مناطق مرکزی شهرها: همانطوری که اشاره شد حیات اولیة‌شهر و ملزومات آن، به طور عمده در مناطق مرکزی شهرها گردآمده و به دلیل همین تمرکز کانونهای مختلف مذهبی، فرهنگی، تجاری، بازرگانی و سیاسی در این محدوده ها عملاً جاذب ترین کاربری ها در این مناطق، شکل گرفته و طبعاً این محدوده ها بیشترین مراجعات و سفرهای روزانه را به خودجلب می کنند. این جاذبه، چه در شرایط قبل از تولد اتومبیل و چه بعد از آن، همچنان ادامه داشته و عملاً عمده ترین سفرهای روزانة مردم شهرها اعم از شغلی، تحصیلی، فرهنگی، مذهبی، دریافت خدمات، خرید و … همواره متوجه این مناطق مرکزی بوده است. باید اضافه کرد که قبل از ورود به صحنة این شهرا، همواره تعادلی بین تقاضای سفر یا کاربری های مختلف مستقر در این مناطق مرکزی و سایر کاربری های پیرامونی این مراکز از سویی و شبکة جابه جایی یا حمل و نقل (راهها، وسایل نقلیه، پایان ها و باراندازها) که عمدتاً در مقیاس انسانی بوده و معمولاً ویژگی بومی داشته اند از سوی دیگر برقرار بوده و رابطة متقابل این تقاضا و عرضه، ضمن حفظ تعادل کالبدی محدوده مرکزی شهر با سایر مناطق آن، هویت سنگین و دیرپای شهر را نیز حراست می کرد ـ وضعی که پس از ورود اتومبیل به کلی دگرگون گردید ….

3- «تراکم» فعالیتها و جابه جایی ها: به موازات رشد شهرها و افزایش جمعیت آنها و به خصوص پس از ورود اتومبیل به شهرها، مناطق مرکزی شهرها به علت تمرکز روزافزون کاربری های مختلف، از نظر تراکم ساختمانی (تعداد واحد/سطح، واحد ساختمانی/زیربنا، تعداد سفر/ طول شبکه، تعداد سفر/واحد زمانی، تعداد تصادفات/سطح شهر، تعداد تصادفات/طول شبکه، تعداد تصادفالت/کیلومتر پیموده شده، زمانهای تأخیر/طول پیموده شده، زمانهای تأخیر/ ساعت و …) نیز به شرایط سخت تر متمرکزی رو به رو می کنند.

«افزایش تراکم» در محدوده های مرکزی شهرها، امروزه موجب تمرکز و تراکم انواع عوارض زیست محیطی از قبیل آلودگیهای تنفسی، شنیداری و دیداری شده که این خود مشکلات این مناطق را بیش از پیش و به طور جدی تر مطرح ساخته است.

4- محدودیت سطح و فضاء: آنچه مسلم است سطح محدوده های مرکزی شهرها محدود بوده و با گذشت زمان و به موازات رشد و توسعة شهر و جمعیت شهری، فشار بر این محدوده روزافزون گشته و این فشار بیشتر نتیجة کاهش روافزون عرضة سطح و فضا در این محدوده ها از سویی و افزایش روزافزون تقاضا نسبت به سطح و فضا از سوی دیگر و سرانجام افزایش روزافزون تقاضای سفر به این محدوده ها است.

به خصوص اگر توجه داشته باشیم که این وضع پس از ورود اتومبیل به صحنة شهرها که جذب سفرهای روزانه به این محدوده ها را به همراه «وسیلة نقلیه جاگیر» آنها به دنبال داشته است، فشار مضاعف بر اراضی این محدوده ها را بهتر در می یابیم. شایان ذکر است که طبق مطالعات انجام گرفته در کشورهای مختلف، به طور متوسط هر وسیلة نقلیه شخصی در طول سال فقط 400 ساعت مورد استفاده قرار گرفته و در عمل حدود 95درصد زما سال را به صورت پارک شده (در مبدأ یا مقصد) و بدون استفاده باقی می ماند! حال چنانچه در نظر گیریم عموماً تمام دارندگان اتومبیل شخصی علاقه دارند به مناطق محدود مرکزی شهرها با وسایل نقلیه خود مراجعه کنند می توان فشار بر این محدوده ها را (به خصوص از نظر محل پارکینگ) باز هم بهتر احساس کرد.

5- تمرکز عناصر و بناهای ارزشمند: از آنجا که بافتها و مناطق مرکزی شهرها محل تولد بناها و تأسیسات اولیة مذهبی، تاریخی، فرهنگی و سیاسی بوده و دست معمار هستی از طریق قانون عمومی تقاضا و عرضه، این عناصر ارزشمند را در شبکة حساس و ظریفی از پیوندهای عملکردی ـ ارتباطی به همدیگر پیوند داده است، از این رو این مراکز از بافتها و مناطق مرکزی شهرها پاسداری کرده نگاهبانی هویت و شخصیت آنها را به عهده گرفته به عنوان تاریخ جغرافیایی یا حافظة فرهنگی شهر از طریق پیوند گذشته های دور آنها با امروز و آینده شان عظمت گذشتگان را به معاصران و آیندگان یادآور می شوند. عبادتگاههای بزرگ، ارگ ها و قلعه های با عظمت تاریخی، کانونهای باشکوه فرهنگی ـ ورزشی باستانی، سراها و کاروانسراها، راسته ها و تیمچه ها همه و همه در این محدوده ها استقرار یافته و به عنوان دانه های تسبیح هویت شهرها وعناصر اصلی شکل گیری و استحکام فضاهای کالبدی و شبکة ارتباطی مناطق مرکزی و حتی مناطق پیرامونی، قوی ترین و تعیین کننده ترین نقش را در توسعة کالبدی شهرها ایفا می کند.

این عناصر، از آنجا که در لبة محورهای اصلی و میدانهای عمده متن این بافتها استقرار یافته اند، دستکاری شبکه های این مناطق را محدود کرده، برای حل منطقی و هوشیارانة مشکلات این بافتها، هوشیاران متعهد را طلب می کنند.

6- هویت بافت: معمولاً بافت اصلی مناطق مرکزی شهرها، به ویژه به دلایل یاد شده، به تدریج در طول اعصار و قرون، «هویت» ویژه ای را کسب نکرده اند که این ضمن القای «شخصیتظ خاصی به محدوده های مرکزی شهرهای ریشه دار، در عمل مداخله های نسنجیده در فضاها و شبکه های آنها را فقط به قیمت بروز اختلال در هویت و شخصیت شهرها دست یافتنی می سازد.

7- توسعة خود به خودی: عموماً مناطق مرکزی شهرهای ریشه دار جهان را معمار هستی از مجرای تعادل تقاضا و عرضه شکل داده است. تا آنجا که تاریخ نشان می دهد بیشتر این مناطق طرح از پیش تهیه شده اولیه نداشته و عناصر کالبدی آنها، به طور عمومی، به صورت «جزء به جزء»، «خود به خودی»، تدریجی» و به موازات طرح «نیازهای جزئی» و در پاسخ به آنها و در قالب «راه حل های جزئی» اما برای «مجموعة یکپارچة طراحی شده» ای شکل گرفته و به تدریج در دوره های مختلفی به صورت مجموعة یکپارچة طراحی شده» ای شکل گرفته و به تدریج در دوره های مختلفی به صورت مجموعه های منسجم و کارآمدی، تظاهر کالبدی پیدا کرده اند.

از آنجا که در مناطق مرکزی این شهرها عموماً هر عنصر کالبدی در جریان «بهینه جویی» خود به «مجموعه عناصر» پیوسته و بر همین روال، شبکه و گذرگاههای مورد نیاز خود را در طول اعصار شکل داده و سرانجام به صورت بافت متعادلی از «فضا/شبکه» هویت یافته اند، از این رو مداخلة مطالعه نشده در هر یک از آن عناصر یا فضاها و یا شبکه های مرتبط می تواند با ایجاد اختلال در بافت «فضا/شبکه»، این هویت را مورد تهدید قرار دهد.

8- ترکیب کاربری ها و شبکه ها: در غالب مناطق مرکزی شهرها، از آنجا که کاربری های مختلف زمین و شبکه های معابر بر پایة قانونمدی «تقاضا ـ عرضه» شکل گرفته اند بنابراین ترکیب عمومی انواع کاربری ها و شبکه های تغذیه کننده آنها عموماً سیر تعادلی خود را حفظ کرده و فقط ترکیب نسبت های آنها از شهری به شهر دیگر، آن هم برحسب عوامل گوناگونی چون سابقة تاریخی، توپوگرافی، موقعیت مکانی، جمعیت و … فرق کرده است.

اما از زمانی که اتومبیل وارد، صحنة شهرهای ریشه دار شد به دلیل همان دستکاری های نسجیده در شبکه/کاربری مناطق مرکزی شهرها، این تعادل به هم خورده و برحسب آگاهی یا ناآگاهی دست اندرکاران توسعة آنها این روند در مسیر تعادل مجدد یا عدم تعادل روزافزون پیش رفته است. به طور که در مباحث آینده خواهد آمد در کشورهایی که اتومبیل، محصول طبیعی تکامل فرهنگی ـ صنعتی آنها بوده است، این جریان در مسیر «برقراری تعادل مجدد» حرکت کرده است اما در کشورهایی که اتومبیل به عنوان عامل خارجی به حساب می آید هنوز این جریان در مسیر تخریب بیشتر و تعادل گریزی روزافزون پیش می رود.

1-    پیاده روها

پیاده رو جهت جداسازی عابریان پیاده از سطح سواره رو و عبور و مرور ایمن و راحت شهروندان می باشد. عرض مفید پیاده روها باید با توجه به آمار تردد عابرین پیاده انتخاب شود تا سطح سرویس مناسبی برای آنها به دست آید. اگر عرض مفید کافی نباشد، تعدادی از عابرین مجبور به استفاده از سطح سواره رو جهت عبور خود می شوند که این نه تنها ایمنی آنها را به مخاطره می اندازد، بلکه سطح خیابانها را نیز کاهش می دهد.

1-1-  جریان در پیاده روها

در تحلیل عبور و مرور جریان عابر از پارامترهای زیر استفاده یم شود: سرعت پیاده روی، نرخ جریان، جریان عرض واحد دسته عابر پیاده، چگالی و سطح پوشش عابر پیاده.

2-1 عرض مؤثر پیاده رو

قسمتی از عرض پیاده رو می باشد که به طور متوسط توسط عابرین پیاده استفاده می شود و عابرین پیاده درحال حرکت را از جدول کنار پیاده رو تا دیوار ساختمانها حفظ می کند. پس در تعیین سطح سرویس عابر پیاده این مقادیر باید از عرض پیاده رو حذف شوند. به علاوه عرض اشغال شده توسط افرادی که کنار ساختمانها، جلوی ویترینها و کنار موانع فیزیکی مثل دکل برق، پارکومتر و … می ایستد. باید از عرض پیاده رو کسر شود، البته فقط در مجاورت نزدیک این موانع، جدول 1 لیستی از انواع خاص موانع و عرض اشغال شده فرضی اطراف آنها را نشان می دهد. شکل 1 عرض اشغال شده توسط جدول پیاده رو و دیوار ساختمانها را نشان می دهد.

3-1- انواع عابرین پیاده و اهداف سفرها

تحلیل جریان عابر پیاده عموماً به سرعت متوسط پیاده روی گروه عابرین بستگی دارد. در یک گروه عابرین، تفاوت زیادی در مشخصات جریان، به لحاظ اهداف سفر، کاربرد خطوط، نوع گروه، سن و عوامل دیگر موجود می باشد. عابرینی که جهت کسب و کار سفر می کنند، از سرعت بیشتری نسبت به عابرینی که جهت خرید سفر می کنند برخوردار می باشند. اشخاص پیر یا خیلی جوان از سرعت کمتری برخوردار هستند. خریدکنندگان نه تنها سرعت کمتری دارند، بلکه از عرض مؤثر پیاده رو به دلیل توقفشان می کاهند.

جدول 1- ضرایب تصحیح عرض پیاده روها در اثر موانع ثابت

·        جهت جلوگیری از برخورد فیزیکی با موانع میزان 30/0 الی 36/0 متر می بایست به مقادیر جدول فوق اضافه شود.

5- انتخاب نوع گذرگاه و الزامات اجرایی

نکاتی که در تعیین نوع گذرگاه عابر پیده مؤثر هستند، عبارتند از:

1-    نرخ جریان عابر پیاده از عرض

2-    نرخ جریان خودروها

3-    کاربری منطقه (مدرسه و …)

4-    نوع معبر و عرض آن (خیابان اصلی، بزرگراه و …)

5-    نکات اجتماعی و اقتصادی

با توجه به همه این نکات و در نهایت باید یکی از انواع گذرگاه زیر انتخاب شود:

1-    عبور از عرض خیابان بدون وجود گذرگاه عابر پیاده

2-    خط کشی بدون چراغ عابر پیاده

3-    خط کشی عابر پیاده با رفوژ میانی (Centeral Reserve)

4-    گذرگاه چراغ دار عابر پیاده

5-    گذرگاه چراغ دار با رفوژ میانی

6-    گذرگاههای غیرهمسطح

در زمینه انتخاب نوع گذرگاه، توجه به تعداد آمار شمارش شده عابرین پیاده و وسایل نقلیه و شرایط محیطی، در هر نوع تصمیم گیری نقش غالب را برعهده دارند. خط کشی عابر پیاده برای نصب و نگهداری ارزانتر از گذرگاههای چراغ دار هستند، ولی جای تعجب است که اغلب مردم بیان می کنند که گذرگاههای چراغ دار را علیرغم اینکه باعث تأخیر بیشتری در زمان سفر عابرین پیاده می شود، ترجیح می دهند. مطالعه تصادف نشان می دهد که فرق زیادی در میزان تصادفات در گذرگاههای چراغ دار و خط کشی ها وجود ندارد. اگر تصمیم بر ایجاد گذرگاه چراغ دار گرفته شود، زمان تقدم وسایل نقلیه باید به وسیله مسئولین محلی تعیین شود.

توصیه می شود که برای زمان بندی چراغهای راهنمایی از روش واکنشی با توجه به تغییرات لحظه ای ترافیک عابرین و وسایل نقلیه استفاده شود. ولی هزینه اجرایی در این حالت بالاتر بوده و احتیاج به برقراری هماهنگی بین گذرگاهها و تقاطعهای مجهز به چراغ راهنمایی ضروری می باشد. اگر از زمانبندی ثابت استفاده شود، زمان تقدم وسایل نقلیه باید چنان انتخاب شود که زمان تأخیر عابرین پیاده به حداقل خود کاهش یابد و از طرفی ظرفیت سواره رو به اندازه کافی باشد.

6-ایمنی عابر پیاده

هدف از این مبحث تعیین میزان خطر برای عابر پیاده و درجه بندی ایمنی عابر پیاده در تقاطعها می باشد. این روش براساس تعیین «شاخص خط عابر پیاده» بنیان نهاده شده است. برای تعیین این شاخص، اطلاعات مربوط به تعداد تصادفات عابرین پیاده، نرخ تصادف عابرین پیاده، درصد عابرین پیاده ویژه (شامل کهنسالان، کودکان، معلولین و …) و میزان تداخل عابرین و وسایل نقلیه مورد نیاز است. به هر ردیف از اطلاعات، وزنی بین صفر تا یک اعمال می شود. در نهایت چند تقاطع با هم مقایسه شده و تقاطعی که بیشترین شاخص را دارد، خطرناکترین تقاطع محسوب می شود و در اولویت بهینه سازی قرار می گیرد.

-         توصیه ها و پیشنهاداتی جهت افزایش ایمنی عابرین پیاده

1-  در مسیرهای طولانی بین دو چراغ راهنمایی و یا دو محل ایمن عبور عابر پیاده، به ویژه درحالتی که تعداد عابر و اتومبیل زیاد بوده و رعایت حق تقدم عابرین (اگر رعایت شود) اختلالی در ترافیک به وجود خواهد آورد، استفاده از چراغ راهنمایی با شاسی مخصوص عابر، توصیه می شود.

2-  در صورت بروز و ایجاد هرگونه تغییر موقتی در سطح پیاده روها، از جمله حفاریها، عملیات ساختمانی، باز بودن دریچه های تأسیسات شهری و … اطراف آنها بایستی با نرده و یا چراغ چشمک زن و رنگ مناسب هشداردهنده محصور شوند و در صورتی که عملیات فوق تمام عرض پیاده رو را اشغال نموده باشند، ایجاد معبری برای پیاده ها در کنار سطح سواره رو پیشنهاد می شود. این معبر باید با موانعی از قبیل نرده، زنجیر یا طناب به طور کامل از سطح سواره و تفکیک شوند تا امکان تداوم حرکت ایمن بریا پیاده ها مقدور شود.

3-    عرض پیاده روها بایستی با توجه به آمار و کثرت عابرین و عملکردهای همجوار معابر محاسبه و اجرا شوند.

4-  ایجاد حائلهایی از مصالح بنایی و یا گیاهان بین مسیرهای سواره و پیاده به ویژه در بزرگراهها و گذرگاههای اصلی شهر، توصیه می شود. این حائلها ضمن افزایش درجه ایمنی، تا حدودی پیاده ها را از اصوات مزاحم به ویژه در بزرگراها و معابر پررفت و آمد مصون می دارند.

5-  تنظیم سلسله مراتب حرکت خودروها در معابر شهر به گونه ای که در بسیاری از موارد، از جمله مناطق مسکونی از حرکت خودروهای عبوری پیشگیری شود نیز توصیه می شود.

6-  اختصاص برخی معابر به ویژه در بافتهای تاریخی و با ارزش شهرها و بالاخص در مکانهای پررفت و آمد و شلوغ مثل بازارها به عابرین پیاده توصیه می شود. در این حالت می توان ساعاتی را برای تردد وسایل نقلیه خدماتی منظور نمود.

7-  در کوچه های مناطق مسکونی، حق تقدم با عابرین پیاده بوده و به دلیل حضور کودکان و اینکه غالباً دارای پیاده روهای باریک بوده و حتی گاهی فاقد پیاده رو می باشند، اتخاذ تمهیداتی ضرورت دارد. از جمله این تمهیدات محدود کردن سرعت خودروهاست. محدودیت سرعت علاوه بر تدیون مقررات و نصب علائم و تابلوها، می تواند به طور فیزیکی نیز با ایجاد سرعت گیرهایی تأمین شود.

8-  تأمین روشنایی مناسب معابر در شبها، موضوعی است که توجه به آن هم برای پیاده روها و هم در مسیرهای مشترک سواره و پیاده ضرورت دارد.

9-  در خیابانهای اصلی پیش بینی پیاده روهای وسیع متناسب با تعداد عابرین و عملکردهای لبه خیابان، ضرورت دارد. ضمن اینکه در طول اینگونه معابر، استفاده از چراغ کنترل شونده توسط عابرین با تولید صدای مخصوص در هنگام سبز شدن چراغ برای عابرین توصیه می شود تا حتی نابینایان نیز متوجه سبز شدن چراغ و زمان عبور مجاز بشوند.

مشخصات لازم برای خطوط عابر پیاده و مصالح مورد استفاده

معمولاً هم عابرین پیاده هنگام عبور از خیابان تعجیل دارند وهم رانندگان آنها برای جلوگیری از مواجهه با چراغ قرمز و احتمال توقف سعی در عبور سریع از این محلها دارند. در این شرایط چنانچه بارندگی و یا سرما و یخبندان نیز در کار باشد، احتمال بروز حادثه تقریباً قریب به یقین خواهد شد. درصد زیادی از خطوط عابر پیاده مربوط به تقاطعها است. از آنجا که در محل تقاطعها ریزش روغن و سوخت وسایل نقلیه (به علت توقف بیشتر در تقاطع) زیاد است، معمولاً در اولین دقایق بارندگی شدیداًَ این محلها دچار لغزندگی می شوند که رانندگان و عابرین متوجه این امر نیستند و همانند روزهای عادی درصدد ایجاد توافق روانی از دور با یکدیگر بر می آیند.

1-8 خصوصیات خطوط عابر پیاده

1-    روانی کافی هنگام اجرا

2-    گیرایی سریع

3-    نقطه نرمی بالا (بیش از 65درجه سانتگیراد)

4-    چسبندگی مناسب با سطح خیابان

5-    سفیدی کافی و قدرت انعکاس (بیش از 70%)

6-    مقاومت براثر اعمال فشار چرخ

7-    دوام کافی در مقابل سایش

8-    مقاومت در برابر لغزندگی (بیش از 45%)

جایگاه عملکردی خیابان به عنوان عنصر بارز فضاهای شهری در طول تاریخ

آنچه از نام خیابان در قدم اول به یاد هرکس می آید همان نقش بارز تردد و جابجایی یا یک راه عبوری است. در حالی که خیابان به عنوان یکی از عناصر مهم شکل دهنده فرم اصلی شهر، نماد فرهنگی و اجتماعی و برقرارکننده ارتباط فضایی و اتصال فعالیتهای شهری بوده و همواره مورد توجه شهرسازان و برنامه ریزان شهری قرار داشته است. گرچه شهرهای کنونی میراث بسیار بزرگ و وسیعی همچون خیابان را از قرن ها قبل نسبت به قدمت خود به ارث برده اند، اما مردم همواره از این فضاهای شهری جهت تردد برای حمل ون قل سواره و پیاده، خرید،تفریح، تماشا، گذران اوقات فراغت، گفتگو، نشستن، خوابیدن، جمع شدن، غذاخوردن و … استفاده می نمایند. با توجه بها ینکه خیابان قسمتی از فضای عمومی را تشکیل می دهد، به همه ساکنین شهر مربوط می شود و مردم با حضور خود به دلپذیر بودن و سرزنده بودن این فضای عمومی کمک نموده و تأثیر می گذارند چه اینکه خیابان ها به لحاظ کمی و کیفی، به عنوان عناصری که در عین جداکردن فضاهای شهری از یکدیگر، مهمترین عامل اتصال و پیوستگی و انسجام آنها بوده و نیز عرصه ای برای تقویت ارتباط انسان و محیط شهری می باشند، محسوب می شوند.

از نظر عملکردی همان طور که ترنر در «کتاب شهر همچون چشم انداز» می گوید خیابان های مستقیم و عریض توسط دیکتاتورها طراحی شده و آنها قصر و بارگاه خود را جهت رژه هایی که به منظور نشان دادن جلال و جبروت خود بود بر سر آن قرار می دادند و فضای حاکم بر این نوع خیابان ها با فضای تفریحی که در برگیرنده مسائل زیست محیطی سالم و سرگرم کننده باشد متفاوت بوده است. اما همواره خیابان به عنوان یکی از عناصر اصلی فضاهای شهری محسوب می شده و متضمن رفت و آمد همراه با راحتی، ایمنی بوده و تردد به عنوان نقش اصلی آن قلمداد گشته و بدین لحاظ در سالهای اخیر سعی گردیده محل تردد عابر پیاده، اتومبیل، موتور و … از یکدیگر تفکیک شوند (ژان پیرموره، 1373، 19) در حالی که از نظر بازتاب اجتماعی تاریخی «ورنز مودان» اعتقاد دارد که: «خیابان ها و آرایش آنها بازتاب جوامعی هستند که آنها را به وجود آورده اند (Moudon، 1987) و از نظر میزان راحتی و آسایش به عقیده «ویلیام وایت» که مردم با قدم های خود، با انتخاب مسیری که در آن راحت می باشند و مسیرهای آسانی برای تردد هستند رأی می دهند.

مطالعه در ادبیات موجود نشان می دهد که خیابان از عهد قدیم تا دوره معاصر از میان دوره های مختلف همچون قرون وسطی ـ رنسانس ـ عصر روشنائی ـ انقلاب صنعتی ـ عصر جدید گذر نموده که دارای ویژگی های متفاوت بوده است. (پیرموره و دیگران، 1373، 48-23) سیر تحول آن در طول تاریخ از خاستگاه ها و رویکردهایی چون نمایش و قدرت حکومت، تجلیل شدن آنها، تزئین جهت استفاده در مراسم مذهبی تا رژه و قدرت نمایی، صحنه جنگ و درگیری تا تردد و جابجایی و تفریح و پیاده روی و ملاقات متفاوت بوده است همچنین شبکه خیابان ها دارای سلسله مراتب حرکت چون بزرگراه، بلوار، خیابان، گذرگاه سرپوشیده و باز بوده و مشرف به آن دارای کاربری های گوناگون مسکونی و تجاری، انبار، پادگان، بیمارستان، مدرسه، کاخ، پارک و یا ترکیبی از آنها می باشد.

کاربرد و عملکرد خیابان به عنوان یک فضای عمومی در طول تاریخ

دیدگاه های مختلف درباره عملکرد خیابان

***
سابقه مسأله

بافت قدیم اکثر شهرهای ایران در مقیاس عبور و مرور عابرین پیاده وحداکثر درشکه و گاری، خود به خودی و بدون طراحی شکل گرفته است. این شکل گیری بدون وجود یک نظام مهندسی و به صورت طبیعی و ارگانیک بوده است. با ورود ماشین و دستورات فرمایشی، تخریب بافت و تعریض گذرها بدون مطالعه و توجه صرف به عبور ماشین باعث شد که کل راه عبوری در اختیار ماشینها قرار گرفت و برای عبور عابرین پیاده فضای اختصاصی منظور نشد. در ابتدای امر که تعداد ماشینها بسیار کم بود مشکلی وجود نداشت و عابرین پیاده، درشکه و گاری و ماشین در همزیستی مسالمت آمیز به سر می بردند. با گذشت زمان و با حذف درشکه و گاری و جایگزینی ماشین و افزایش غیرقابل پیش بینی تعداد آن، کل فضا در قبضه ماشین قرار گرفت و طبیعتاً قدرت و زور ماشین بر فضا حاکم شد. این مسأله در مراحل بعدی براساس مکتب مدرنیسم که خیابان را فط محل عبور و مرور با تأکید بر سرعت هر چه بیشتر ماشین می دانست و آن را فاضلاب شهری (Urban Sewer) معرفی میکرد، در تعارض با فرهنگ جامعه و در تضاد با پیش بینی و هدف خودش قرار گرفت، به گونه ای که «لوییس مامفورد» به تلخی  و با عدم رضایت اظهارنظر کرده و می گوید که امروزه برای رسیدن به مرکز شهر با یک اتومبیل، همانقدر وقت لازم است که در 80 سال پیش با کاسلکه یکه اسبه لازم بود. جالب این است که حتی با این شرایط مردم باز هم بیشتر از اتومبیل استفاده می کنند و حاضر نیستند قدمی پیاده بردارند.

اینک خیابان علاوه بر نقش عبور و مرور، آن هم در قالب یک شبکه سلسه مراتب دسترسی، به عنوان مهمترین ابزار متخصصین ترافیک، طراحی شهری، برنامه ریزان، جامعه شناسان، روانشناسان و … در بررسیها و شناخت وضع موجود در جامعه مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرد و آن را مظهر فعالیتهای مختلف و نمود فرهنگ و الگوهای رفتاری هر جامعه می دانند. لذا در برنامه ریزی و طراحی شهر و به خصوص فضاهای عمومی از قبیل خیابان و میادین ضرورت استفاده از تیم مشترک متخصصین مختلف ضروری است.

زمانی که برج و باروی تهران قدیم تخریب و خیابانهای کارگر و انقلاب احداث شد، کسی فکر نمی کرد که روزی میدان انقلاب و زمینهای بایر اطراف آن به یکی از پرتراکم ترین نقاط شهر تهران تبدیل شود.

نابسامانیها

در میدان انقلاب و اطراف آن شاهد نابسامانیهای زیادی هستیم. تصاویر شهری بیانگر نقاط ضعف می باشد. مسائل و مشکلات عابرین در میدان انقلاب عبارتند از:

الف ـ عرض پیاده رو

با مشاهده اجمالی و سریع میدان انقلاب و گذر از آن اولین ومهمترین مشکلی که به چشم می خورد ازدحام جمعیت و حرکت پیاده ها در پیاده رو است که عمدتاً ناشی از کم بودن عرض پیاده روها در مقایسه با جمعیت حرکت کننده در آن به خصوص در ساعات اوج تردد صبح و عصر است. البته حجم ترافیک عابر پیاده در ساعات مختلف روز و در جهتهای مختلف میدان بسیار متفاوت است. به طور کلی حجم ترافیک پیاده در محور شرقی ـ غربی بیشتر از محور شمالی ـ جنوبی بوده و عرض خیابان کارگر در ضلع جنوبی میدان انقلاب دارای کمترین عرض پیاده رو و تنگی شدید آن می باشد.

ب ـ کفسازی

در بعضی از قسمتهای میدان و خیابانهای اطراف آن، پیاده روها از کفسازی خوبی برخوردار نیستند، و خرابی سطح پیاده روها به خصوص با بارش برف و و باران مشکلات زیادی را برای عابرین پیاده فراهم می کند و باعث کندی حرکت می شود. با توجه  به مرکزیت این میدان و رفت و آمد زیاد عابرین پیاده، جا دارد که با کفسازی پیاده روها با طرح های مناسب، منظم و با رنگ های متنوع موجبات شادی و نشاط عابرین پیاده و سهولت رفت و آمد آنان فراهم شود.

ج ـ موانع حرکت

موانع مختلفی در پیاده روهای میدان انقلاب و اطراف آن وجود دارد که عملاً به صورت سد معبر در پیاده روها و مسیرهای عابر پیاده عمل کرده و موجب کندی جریان حرکت پیاده می شوند. عمده ترین این موانع عبارتند از: مبلمان شهری (مانند کیوسک روزانه فروشی، تابلو اعلانات و آگهی ها، باجه تلفن، سطل زباله و …)، پارک کردن موتورسیکلتها و دوچرخه ها، توقف کوپن فروش ها و مشتریان آنها، سد معبر توسط مغازه دارها و دستفروشهای مختلف کنار پیاده روها.

د ـ پل زودگذر

پل زودگذر خیابان کارگر که با قراردادن نرده و موانع فلزی بین خیابان و پیاده رو عملاً عابرین را وادار به عبور از آن می کنند، بدلیل مشکلات خاصی که دارد فقط تعدادی از عابرین پیاده از آن استفاده می کنند و بقیه به طرق مختلف از زیر پل هوایی و از عرض خیابان عبور می کنند.

مشکلات پل هوایی میدان انقلاب عبارت است از:

-     ارتفاع بلند و تعداد زیاد پله ها با شیب تند که عبور از آن برای افراد سالمند و کودکان و افراد کم توان و ناتوان بسیار مشکل و سخت است.

-         عرض کم پل که متناسب با تعداد عابرین نیست و موجب کندی حرکت می شود.

-     با توجه به باز بودن اطراف پل و علیرغم پوشش روی پل، شرایط جوی (باران و برف) موجب لغزندگی سطح فلزی پله ها شده و خطر افتادن را در پی دارد.

-         موقعیت نامناسب پل هوایی نسبت به میدان و خیابان کارگر جنوبی.

ضمناً این پل تنها پل روگذر عابر پیاده در این میدان است و عملاً به نقاط مختلف و گروه های دیگر میدان توجه نشده است.

هـ) ایمنی راه

تقریباً تمام مشکلاتی که برای حرکت روان عابر پیاده وجود دارد به طریقی موجب عدم ایمنی پیاده ها نیز می شود. مثلاً عرض کم پیاده رو موجب برخورد افراد با یکدیگر شده، و یا کفسازی نادرست موجب ناراحتی در حرکت همراه با خطر زمین خوردن و یا پاشیده شدن آب زیر موازییکها می شود. همچنین موانع حرکت مثل سطل آشغال،تابلو اعلانات و … خطر برخورد عابر پیاده را در پیش رو داشته و یا پل هوایی خطر سر خوردن و افتادن از پله ها را به همراه دارد. از جمله عواملی که موجب ایمنی حرکت پیاده گردید، جداسازی محدوده حرکت پیاده از سواره به وسیله نرده های فلزی و تعیین مسیر خاص عبور پیاده از عرض سواره کنترل پلیس بر اعمال قانون در این زمینه است .همچنین نصب چراغ قرمز و تعیین زمان عبور پیاده تا حدی موجب ایجاد نظم و انضباط در تردد عابر پیاده و سواره شده است .

وـ دسترسی به وسایل نقلیه عمومی

در بعضی از نقاط دسترسی عابرین پیاده به وسایل نقلیه عمومی مثل اتوبوسهای خط انقلاب ـ میدان امام  

حسین مشکل است،زیرا مستلزم عبور از خیابان و حرکت در پیاده روی بسیار باریک کنار خط ویژه می باشد وهمینطور پیاده شدن از همین اتوبوسها وحرکت در پیاده روی باریک مقابل آن در خط ویژه 

مشکل آفرین است.

زـ برگزاری مراسم در روز های خاص

درروزهای خاص که مراسمی در میدان انقلاب ویا دانشگاه تهران برگزار می شود ،شرایط خاصی برای میدان بوجود می آید.در این گونه مواقع تقریباً منطقه وسیعی از اطراف میدان برای تردد اتومبیلها ممنوع می گرددوجمعیت شرکت کننده در مراسم علاوه بر پیاده روها از خیابانها نیز استفاده می کنند. هنگام تمام شدن مراسم مشکلات خاصی برای عابرین پیاده بوجود می آید . از جمله این مشکلات تداخل شدید عابرین پیاده و اتوبوسهایی است. که برای انتقال مردم وارد میدان می شوند. به دلیل نامشخص بودن و موقتی بودن ایستگاهها، تعداد زیاد اتوبوس و جمعیت پراکنده در منطقه، ازدحام و سردرگمی برای عابرین بوجود می آید.

ح ـ ترمینال و ایستگاههای توقف اتوبوس

ترمینال و ایستگاههای بسیاری در خیابانهای اطراف میدان انقلاب وجود دارد که نشان دهنده حالت پایانه بودن و نقطه تقاطع راههای اصلی شهر و مرکزیت خاص میدان است. نحوه پراکندگی ایستگاهها موجب پخش شدن ترافیک حاصل از توقف و ورود خودروها از ایستگاههای مزبور شده است، ولی با این وجود برای عابرین پیاده که می خواهند از این ایستگاهها استفاده کنند، سردرگمی به همراه طی نمودن مسافت زیاد همچنان مطرح است. در صورتی که وجود ترمینال خیابان آزادی که در آن چند خط اتوبوسرانی مستقر می باشد، این مشکل راتا حدودی کمتر نموده است. در ضمن پراکنده بودن ایستگاهها در طول منطقه صدمه زیادی به شرایط محلی و آرامش مورد نیاز داخل خیابانهای فرعی و محلی وارد آورده است. باید یادآور شد که در بعضی از نقاط که ایستگاه وجود ندارد، ولی محل پیاده و سوار کردن مسافر توسط تاکسی ها و سواری های شخصی است، موجبات اختلال در تردد روان ترافیک داخل و خارج میدان فراهم می شود.

ط ـ پارکینگ ها و محلهای توقف

در خیابان های اصلی نزدیک میدان انقلاب، توقف وسائل نقلیه ممنوع است، که این امر به جهت تسریع در امر ترافیک می باشد. ولی به جز یک نقطه در شمال غربی میدان که محل پارک خودروهای اداری خاص می باشد، هیچ پارکینگ عمومی و حتی خصوصی در آن منطقه وجود ندارد. لذا در منطقه وسیعی کلیه خیابانهای فرعی و محلی مملو از ماشینهای سواری پارک شده می باشد که غالباً مشکلاتی را برای ساکنین محلی بوجود می آورد.

مسأله پارکینگ به خصوص در روزهایی که مراسم خاص برگزار می شود به صورتی دیگر مطرح است. خودروهای سواری گاهی در خیابانهای اطراف مثل خیابان کارگر به صورت دوبله و بیشتر در کنار هم توقف می کنند و بعضی از خیابانهای فرعی منحصر به پارک خودرو شده و تردد در آن متوقف می شود و یا حتی برای پارک موتورسیکلتها نقاطی در نظر گرفته می شود که این امر نیز موجب اشغال بعضی از خیابانهای فرعی می گردد. در این روزها همانطور که ذکر شد محدوده وسیعی: از شمال خیابان بلوار کشاورز، از جنوب خیابان جمهوری: از شرق خیابان ولیعصر و یا وصال شریازی، و از غرب خیابان کارگر؛ تردد وسایل نقلیه ممنوع می شود. این امر شامل محدوده زمانی ساعاتی از صبح تا پایان مراسم یعنی حدود ساعت دو بعدازظهر در این روزها است.

ی ـ سروصدا و آلودگی هوا

آلودگی هوای تهران به صورت مشکل بسیار حادی درآمده است که عواقب بسیار وخیمی را برای شهروندان ساکن به دنبال خواهد داشت. این آلودگی محیطی در مراکز پرتردد ترافیکی تهران به صورت بسیار حادتری متمرکز می شود. از جمله این مراکز میدان انقلاب است. تردد وسایل نقلیه به خصوص اتوبوسهای شرکت واحد یکی از عوامل اصلی این مشکل می باشد.

یکی دیگر از عوامل آلوده کننده محیطی، سروصدا است که در میدان انقلاب و در مسیر خیابانهای اصلی آن به شدت وجود دارد. این مشکل در ساعات اوج و پرتردد ترافیک به مرحله خطرناکی می رسد، که با کم شدن حجم ترافیک در اوقات نیمه شب تقلیل پیدا می کند.

ک ـ نشانه شهری

به جز آبنمای مختصر و بنای نمادین وسط میدان که آن هم در اثر تردد وسایل نقلیه از نظر عابرین پیاده دور می ماند، عنصر قابل ملاحظه ای که بتواند از نظر بصری به چهره محیط جلوه ای ببخشد وجود ندارد. تابلوهای راهنمایی نصب شده در قسمتهای مختلف میدان نیز نمی توانند بدلیل کثرت جمعیت و شلوغی عابرین پیاده در تعیین جهت و شناسایی مسیر کمک لازم و کافی را بنمایند.

نتیجه گیری و پیشنهادات

با توجه به مسائل موجود میدان و پی بردن به مشکلات اساسی آن می توان برای حل این معضلات و مشکلات راه حلهایی را ارائه نمود که باید متکی به اصول و خط مشی های کلی باشد. این خط مشی های کلی که رعایت آنها موجب برخوردی صحیح و دقیق با مشکلات می شود عبارتند از:

1-  ایجاد سلسله مراتب صحیح در شبکه معابر منطقه با توجه به موقعیت شهری آن و حفظ و تقویت موقعیت خیابانهای انقلاب، آزادی و کارگر به عنوان خیابانهای اصلی و روان ساختن حرکت وسایل نقلیه.

2-    ایجاد ترمینال و پارکینگ برای اتوبوسها در محلهای مناسب و تمرکزدادن به ایستگاههای پراکنده.

3-    اولویت دادن به حرکت وسایل نقلیه عمومی نسبت به وسایل شخصی.

4-    تفکیک دقیق و صحیح مسیر عابر پیاده از سواره.

5-    ایمن سازی مسیر حرکت پیاده، کفسازی مناسب و برداشتن موانع.

6-    ایجاد نظم در شهرسازی با هماهنگی بین عملکردها و کاربریهای موجود.

7-  ایجاد امکانات لازم در ارائه خدمات به پیاده برای سهولت رفت و آمد و نظم دادن به مبلمان شهری از قبیل کیوسک تلفن، تابلوهای راهنمایی مسیرها و …

8-    بهسازی محیط زیست و ایجاد فضای مطلوب و تمیز.

9-    ارائه راه حلهای قابل اجرا برای کوتاه مدت با توجه به طرح ها و زمینه های برنامه ریزی بلندمدت.