سیستم حمل و نقل عمومی ( مــتــرو )
مــقــدمـــه
انقلاب صنعتی آنچنان تأثیری بر زندگی انسان و ساختارهای متعلق به آن از جمله شکل و هویت شهرها گذاشت که همچنان ادامه دارد.در واقع نیازهای متغیر انسان موجب شده است که دیدگاههای او نسبت به محیطزیست او و از جمله شهر،خانه و محل کار همچنان در حال تحول و در جستوجوی بهترین گزینه برای تسهیل و تداوم زیست او در جهان باشد.گرچه توسعه همواره مورد استقبال قرار گرفته است،گرچه توسعه همواره مورد استقبال قرار گرفته است،اما آثار جانبی مخرب آن انسان را وادار کرده است که در جستوجوی توسعهای باشد که بتواند کیفیت زندیگ را در شهرها و محیطزیست او حفظ کند و یا بهبود بخشد.
پیشرفت فناوری این باور را بهوجود آورده است که توسعهی آینده میتواند پایدار باشد یعنی،درحالیکه نیاز روزافزون به حرکت،جابهجایی و خلق فرصتها و موقعیتهای جدید،آثار تخریبی بر محیطزیست میگذارد،اما میتوان این آثار تخریبی را کاهش داد و گزینههای متناسب با توسعهی پایدار و محیطزیست پایدار انسانی را جایگزین عوامل و ابزارهای مخرب کرد.
مفهوم حمـل و نقـل و ضـرورتهـای آن
حملونقل شهری عبارت است از حرکت و جابهجایی مردم و کالا در داخل شهر،این جابهجاییها که متأثر از وجود مبادلات کالاها،خدمات و فعالیتهای اجتماعی و تفریحی در سطح شهرهاست،نهتنها بر ساخت شهری و اندازه و توسعهی شهرها اثر میگذارد بلکه انتخاب سیستم مطلوب حملونقل به اندازهی شهر و چگونگی ساختار شهری منطقه مورد بررسی بستگی دارد.
همان طور که از این تعریف مشخص میشود، هدف از انجام هر گونه حرکت و حمل و نقل، شرکت در یک فعالیت است و برای انجام این مهم، نیاز به صرف هزینه و زمان است.به این دلیل بدون (به تصویر صفحه مراجعه شود) نیاز به انجام فعالیت،حمل و نقل هیچ نوع مطلوبیتی ایجاد نمیکند. به این منظور کاهش طول سفر و هزینههای حمل و نقل هدف اصلی قلمداد میشود.اگر«سکونت»،«کار»و «گردشگری»را سه عرصه عمده فضایی شکل دهنده نیازهای گوناگون
شهری در نظر بگیریم، حمل و نقل به عنوان رکن چهارم،ارتباط بین این سه عرصه را فراهم میسازد.
بنابراین میتوان گفت که انجام جابهجایی برای یک فعالیت و عدم مطلوبیت آن به تنهایی یکی از تفاوتهای عمده این کالا در مقایسه با سایر کالاهاست.دیگر تفاوت عمده آن، تاثیرگذاری متقابل عرضه و تقاضای آن بر یکدیگر است.بدین معنی،علاوه بر اینکه افزایش تقاضای سفر عاملی برای افزایش عرضه تسهیلات حمل و نقل است،عرضه تسهیلات حمل و نقلی نیز بر تغییر تقاضای سفر مؤثر است.
از این رو در سالهای اخیر در بیشتر کشورها تلاش شده است تا به جای عرضه تسهیلات حمل و نقل بیشتر به مهار تقاضای سفر پرداخته شود.
.: تراکم ترافیکی، چالشها و راهبردها :.
تراکم ترافیکی عموما به شرایطی اطلاق میشود که حجم ترافیک از حدود نود درصد ظرفیت ثابت معابر بگذرد.در نتیجه،در چنین شرایطی،سطح سرویس معابر که با معیارهایی مانند سرعت حرکت وسایل نقلیه یا تاخیر آنها اندازهگیری میشود تا سطح نامناسبی کاهش مییابد.رشد حجم ترافیک از چهار عامل اصلی تاثیر میگیرد که عبارتاند از:
1)رشد طبیعی جمعیت
2)الگوی محلی(توزیع فضایی اقامت،کار، خرید و مناطق گردشگری)
3)مشخصات حمل و نقل و سیاستهای مرتبط با آن.
4)رفتار ترافیکی افراد و خانوادهها در انتخاب وسیله نقلیه،زمان حرکت و انتخاب مسیر در هنگام سفر.
بیشتر عوامل مؤثر بر رشد ترافیک،به زمان وابسته هستند.ایجاد تراکم ترافیکی تاثیرات جانبی بسیار گوناگونی دارد در مجموع،تمامی این مضرات را میتوان تحت عنوان افزایش هزینههای اجتماعی و اقتصادی فضای شهری معرفی کرد.در مقابله با این معضل،راهبردهای اصلی در دو دسته طبقهبندی میشوند:
1-راهبردهای عرضه
2-راهبردهای تقاضا
راهبردهای عرضه برای حل مشکل تراکم ترافیکی شامل توسعه زیرساختهای جدید یا تکمیل آنها و نیز گسترش کارایی زیر ساختهای کوچک مقیاس میشوند.تمامی فعالیتها در این زمینه بر عرضه ظرفیتهای جدید تاکید دارند تا بتوانند به نحو کاراتری پاسخگوی تقاضا باشند و تاخیر را کاهش دهند.
در حوزه توسعه زیرساختهای اصلی، پروژههای شهری مانند احداث بزرگراههای جدید و افزایش خطوط حمل و نقل عمومی و... قرار دارند.در این زمینه فعالیتهایی مانند افزایش طول معابر،تغییر محل پلها و استفاده از تکنولوژی پیشرفته نیز قابل بررسی است.
راهبردهای تقاضا برای کاهش تراکم ترافیکی نیز شامل برآورد هزینههای تراکم ترافیکی و اخذ عوارض از مسببان آن،قیمتگذاری پارکینگ، ایجاد محدودیتهایی بر مالکیت وسایل نقلیه و استفاده از آنها و سایر سیاستهای تشویقی و تحدیدکننده میشود.تمامی اقدامات در این زمینه بر«اصلاح رفتار ترافیکی»تاکید دارد، به گونهای که تقاضای ترافیک را کاهش دهد و یا به سمت شیوههای دیگر حرکتی،زمانهای دیگر حرکت یا سایر مکانهایی که ظرفیت بالاتری دارند،سوق دهد.
.: شـبـکـه مـتـرو :.
مترو یک شبکهء حملونقل ریلی است که در مسیر انحصاری خود(عموما زیرزمینی)با استفاده از نیروی برق دریافتی از ریل سوم یا کابل بالاسری در حرکت است.این شبکه با حد اکثر90کیلومتر و میانگین سرعت 27 تا 40 کیلومتر در ساعت،قابلیت جابهجایی تا 80000متر در ساعت را دارد.سابقهء حضور مترو در عرصهء حملونقل نسبتا طولانی است و به زمان شروع به کار متروی لندن (1863 میلادی)بازمیگردد و در حال حاضر 147 شهر در جهان دارای شبکهء مترو بوده و در 20شهر نیز این شبکه در دست احداث میباشد.
شبکهء مترو از نظر ساخت،پرهزینهترین شبکهء حملونقل عمومی است،اما دارای حداکثر ظرفیت حمل مسافر است.ظرفیت بالای حمل مسافر، استفادهء کارآمد از زمین،سرعت بالا،ایمنی،راحتی، هزینهء مناسب و سازگاری با محیط زیست از مزایای این شبکه است.
.: کارآیـی مـتـرو :.
افزایش ایمنی حملونقل سفرهای شهری،کاهش سرمایهگذاری در احداث پارکینگ عمومی،افزایش سرعت،دسترسی به انواع تسهیلات،صرفهجویی زمانی برای تغییر وسیلهی نقلیه و دهها مورد دیگر از جمله مزایای این نوع شبکهی حملونقل ریلی شهری است. اما به لحاظ شهرسازی،این نوع شبکه،دارای مزیتهای قابل توجه دیگری نیز هست که بهطور مختصر به آنها اشاره میشود.
«آزاد نمودن کاربریهای شهری از برخی کاربریهای نامتجانس
کمک به ساماندهی ترکیب و نحوهی استقرار کاربریهای مختلف شهری در ارتباط با سازماندهی فضا
ایجاد تنوع در منظر شهری
ایجاد همگونی در نظام کاربری زمین
تقویت ساختار و استخوانبندی در کالبد فضای شهری با ایجاد مراکز خاص در ایستگاهها برای فراهم ساختن فضای عمومی و توزیع بهینهی خدمات شهری
جلوگیری از تخریب بافتهای با ارزش شهری.» (دفتر توسعهی مترو،1381:ص 21(
الف-دیدگاه فنی
خطوط مترو در مسیرهای زیرزمینی مستقیم حرکت مینماید که موجب کوتاه شدن مسافتهای شهری و آثار مثبت تابعه خواهد شد.
با توجه به حد اکثر سرعت مترو(حد اکثر سرعت مترو 80 کیلومتر و سرعت متوسط 30 تا 35 کیلومتر در ساعت)در مقایسه با سرعت متوسط برای اتوبوس (حدود 15 کیلومتر در ساعت)این سامانه از برتری بیشتری برخوردار است.
هزینهی انرژی مصرفی در مترو به ازای هر مسافر ارزانتر از اتوبوس است.
ظرفیت جابهجایی مسافر با اتوبوس حدود 30000 مسافر در یک ساعت در هر مسیر است،اما مترو 75 تا 80 هزار مسافر در ساعت در هر مسیر را میتواند جابهجا کند.
استهلاک اتوبوس کمتر از 10 سال و استهلاک قطار مترو حدود 30 تا 50 سال و تأسیسات زیربنایی آن حدود 100 سال است،که این مقایسه حاکی از عمر مفید سامانهی انتخابی است.
ب-دیدگاه زیستمحیطی
دیدگاه زیستمحیطی به عنوان یکی از دیدگاههای مهم در توسعهی پایدار،در حملونقل پایدار نیز سهم بسیار زیادی را به همراه دارد.سوزش چشمها،رنگپریدگی، حساسیتها و بیماریهای پوستی،بهوجود آمدن دود و مه و خطرات وحشتناک جانی آن و تبعات بیشمار دیگر در خیابانهای پرتردد و به خصوص در خیابانهای مرکزی شهرها ناشی از استفادهی بیش از حد حملونقل با سوختهای فسیلی موجود است که با توجه به نوع طراحی شبکهی مترو،این سامانه بسیاری از آثار زیستمحیطی منفی را ندارد.
ج-دیدگاه اجتماعی
مترو به عنوان مناسبترین وسیلهی حملونقل عمومی در شهرهای پرجمعیت جهان مورد استفاده قرار گرفته است.
مترو به عنوان وسیلهی سریع و ارزان قیمت در ایجاد امکانات رفاهی در خدمت جابهجایی و پاسخ به تقاضاهای سفر در تمام سطوح اجتماع مورد استقبال واقع میشود.
در صورتی که یکی از آثار مثبت استفاده از خطوط مترو در حملونقل عمومی شهری،کاهش استفاده از اتومبیل شخصی باشد،سطح خیابانهای (تصویرتصویر) (تصویرتصویر) مرکز شهر از سطح سرویس بالاتری برخوردار خواهند شد.
استفاده از مترو فاصلهی اجتماعی بین طبقات مردم را کاهش میدهد.
استفاده از مترو موجب صرفهجویی در زمان میشود و در نهایت بهرهوری اقتصادی و اجتماعی مناسبتر از بازدهی مرتبط خواهد داشت.
برنامهریزی مکانیابی و طراحی شبکهی خطوط مترو از توسعهی بیرویهی شهر جلوگیری میکند و به آن جهت میدهد.
د-دیدگاه اقتصادی
استهلاک لوازم جانبی خودروهای شخصی و عمومی (اتوبوسها و تاکسیها)و تعداد سرویسدهندگان مربوطه از هزینههای مربوط به این سامانهها است که در مقایسه با مترو تفاوت قابل توجهی دارد.
هزینهی حمل یک مسافر با شبکهی مترو ارزانتر از هزینهی حمل مسافر با شبکهی اتوبوسرانی است.(مصرف انرژی کمتر،استهلاک کمتر،نیروی انسانی کمتر(.
.: تـأثیـر شبـکه مـتـرو بر تـوسعـه شهـری :.
شبکهء مترو در عین حال که یک شبکه است و نقاط مختلف شهری را به هم متصل میکند،از قطعات زمین شهری،مستقل است و به صورت زیرزمینی حرکت میکند،بنابراین تأثیر آن بر توسعه به صورت نقطهای،در محل اتصال شبکه با سطح زمین یعنی در ایستگاهها نمود پیدا میکند.
ایستگاههای مترو از یک دیدگاه به عنوان هستههای یک شبکهء حملونقل دیده میشود و محلی است که در آن توقف قطار صورت میگیرد و مسافران در آنجا پیاده و یا سوار میشوند و موقعیت مکانی آنها در جذب مسافر به لحاظ برنامهریزی حملونقل حایز اهمیت است.از سوی دیگر ایستگاهها خود یک مکان هستند،که به دو شکل قابلیت توسعه دارند.یکی توسعهء خود ایستگاه و فعالیتهایی است که در محل ایستگاه متمرکز میگردد.
شکل دیگر توسعه،تأثیری است که ایستگاه بر اراضی پیرامونی میگذارد.
نگرش به ایستگاه به عنوان مکان،منظر جدیدی را برای برنامهریزی شهری و شهرسازان میگشاید.در این دیدگاه ایستگاه حملونقل ریلی یک ایستگاه معمولی نیست،بلکه مکانی است که در آن فعالیتهای مختلف صورت میپذیرد و به نوعی ارزش افزوده ایجاد میکند.براین اساس ایستگاه میتواند فضای اطراف را کاملا تحت تأثیر قرار دهد و نوع و ترکیب کاربریهای مستقر را عوض کند. چنین تغییراتی ممکن است تأثیر بسزایی بر فرایند شهرسازی و توسعهء شهری بگذارد.
توسعهء ایستگاههای مترو
هرچند در گذشته به ایستگاههای مترو به عنوان مکان جابهجایی مسافر نگریسته میشد،اما امروزه ایستگاه از حالت هستهای برای عبور خارج و به مکانی برای حضور تبدیل شده است و این خود زمینه و ظرفیت توسعهء ایستگاه را به عنوان یک مکان مطرح میسازد.
عوامل تأثیرگذار بر توسعهء هر ایستگاه باتوجه به موقعیت مکانی و شرایط محیطی هر ایستگاه متفاوت میباشد.بنابراین در مورد هر ایستگاه تأثیرپذیری از توسعهء منطقه و تأثیرگذاری بر ظرفیت توسعه حتی در مورد ایستگاههایی که در طول یک خط نیز قرار دارند،ممکن است متفاوت باشد.
عوامل مؤثر بر توسعهء ایستگاههای مترو
برای شناخت امکانات توسعهء ایستگاهها باید به ویژگیهای خاصی توجه نمود.در این بخش،عوامل مؤثر بر توسعهء ایستگاه مترو به عنوان یک مکان برشمرده میشود:
-تعداد کل مسافر
تعداد کل مسافر استفادهکننده از یک ایستگاه،نقش زیادی در ظرفیت توسعهء آن ایستگاه دارد.به این شکل که تعداد مسافر ایستگاه بر نوع خدماتی که باید در ایستگاه ارائه و یا ممکن است ارائه شود تأثیر میگذارد
.به عنوان مثال وضعیت ایستگاهی که روزانه فقط 5000 نفر مسافر دارد با ایستگاهی که روزانه 5000 نفر از آن استفاده میکنند یکسان نیست.در ایستگاه اول صرفا امکان ایجاد دکهء روزنامهفروشی وجود دارد درحالیکه در ایستگاه دیگر امکان ایجاد رستوران،کافیشاپ، برخی فروشگاهها و مراکز خدماتی چون آرایشگاه، کفاشی و حتی خدمات مالی و بیمه و...فراهم است. بنابراین هرچه تعداد کل مسافر ایستگاه بیشتر باشد ظرفیت توسعهء آن بیشتر است.
تأثیرات متقابل شبکهء حملونقل عمومی و محیط کالبدی، قابلیتهایی را به وجود میآورد که در صورت هدایت و برنامهریزی صحیح میتواند در راستای توسعهء بافتهای شهری به عنوان یک فرصت مطرح باشد.
عوامل زیر در جذب مسافر برای شبکهء مترو مؤثر است:
*نحوهء توزیع خطوط و ایستگاهها در سطح شهر
*کیفیت شبکههای ارتباطی رقیب،مانند شبکهء بزرگراهها،شبکهء دسترسی پیاده و دوچرخه
*میزان مالکیت وسایل نقلیهء شخصی
*شبکههای حملونقل عمومی چون اتوبوس، مینیبوس و تاکسی
*نحوهء توزیع کاربریها و فعالیتها در سطح شهر
*کیفیت ارتباط و اتصال ایستگاه با سایر شبکههای حملونقل
.: مـتـروهای بـدون راننـده :.
یکی از پدیده های جالب و پیشرفته در متروهای جهان، سیستم های بدون راننده(Driverless Metros ) میباشد که تنها از طریق مرکز فرمان کنترل میشوند و قطارها فاقد کابین راهبری بوده و مسافرین صندلی های ردیف جلو در اولین واگن میتوانند از منظره تماشایی داخل تونل لذت ببرند.
در حال حاضر 34 شهر جهان دارای یک یا چند خط متروی بدون راننده هستند که 15 شهر در آسیا، 15 شهر در اروپا و ۴ شهر در امریکا واقع شده اند. در 4 شهر جهان نیز خطوط متروی بدون راننده در حال احداث میباشد.
شهرهای کپنهاگ در اروپا و ونکوور در کانادا دارای سیستم یکپارچه اتوماتیک و بدون راننده در تمام خطوط هستند و در این میان ونکوور بزرگترین سیستم متروی اتوماتیک بدون راننده جهان را با 3 خط و حدود 70 کیلومتر داراست. هرچند پیش بینی میشود بزودی شهر آسیایی دوبی آن را پشت سر خواهد نهاد.
مزایای متروهای بدون راننده عبارتند از :
1 )کاهش هزینه های پرسنلی
2)ایمنی بیشتر و کاهش حوادث ناشی از خطاهای انسانی
3)آزادی عمل در افزایش و کاهش سرویس ها بدون مخارج اضافی
4)کارایی بیشتر سیستم هوشمند تشخیص اشیای خارجی در مقابل قطار نسبت به انسان
5)صرفه جویی مالی در زمینه انرژی و هزینه های تامین و نگهداری بخاطر استفاده از قطارها در شرایط استاندارد و بهینه
6)کاهش زمان تعویض خط و برگشت به مسیر در پایانه ها
.: مـتـروی تبــریـز :.
تبریز اولین شهر کشور است که از سیستم حمل و نقل ریلی شهری استفاده نموده است.
•از زمان راه اندازی نخستین تراموای اسبی کشور در تبریز حدود یک قرن می گذرد این تراموا که با چند واگن روی دو خط ریلی توسط 4 اسب کشیده می شد قونقا نام داشت که با همکاری دولت روسیه تزاری ساخته و به بهره برداری رسید.
اولین بار در دی ماه سال 1369 موضوع مطالعه و احداث قطار شهری توسط نمایندگان شهر تبریز در محلس شورای اسلامی مطرح گردید
در سال 1375 مجدداً موضوع احداث قطار شهری تبریز قوت گرفته و مذاکراتی توسط استاندار وقت با شرکت اشکودا (یوگسلاوی سابق)انجام و مقرر گردید که اطلاعات مربوط به حجم ترافیک خیابانهای اصلی شهر به نمایندگان شرکت مذکور تحویل داده شود که بررسی های لازم کارشناسی را معمول دارند ولی به علت تیره شدن روابط دو کشور مجدداً پی گیری طرح قطار شهری به حالت رکود بازگشت.
•در سال 1379 شهرداری تبریز مطالعات جامع ترافیکی شهر تبریز را به مهندسین مشاور سبزینه راه واگذار نمود. مشاور مذکور در مطالعات امکان سنجی به این نتیجه رسید که سه کریدور مسافر خیز از ظرفیت قطار شهری برخوردار است. در سال 1380 با تامین اعتبار 80 میلیارد ريالی مطالعات فاز اول و دوم قطار شهری شروع گردید و در اواخر سال مذکور قطعات 2 و 3 به مناقصه گذاشته شد.
•با توجه به رشد روز افزون سفرهای درون شهری در تبریز و ضرورت استفاده از سامانه حمل و نقل ریلی در راستای کاهش مشکلات ترافیکی، مطالعات خطوط قطار شهری تبریز در سال 1380 آغاز و شبکه قطار شهری تبریز شامل 4 مسیر جمعاً حدود 80 کیلومتر و 80 ایستگاه طراحی گردید.
متروی تبریز از پنج خط (شامل چهار خط اصلی و یک خط حومه) به طول ۷۵ کیلومتر تشکیل شدهاست و بعد از تهران و کرج دارای بیشترین خطوط در بین کلانشهرهای کشور است.[۳][۴]
خط یک: به طول ۱۷/۲ کیلومتر با ۱۸ ایستگاه از میدان ائل گلی آغاز واز طریق بلوار شهید باکری و ۲۹ بهمن، خیابان امام خمینی، چهارراه محققی، باغ گلستان و خیابان خیام به کوی لاله ختم میشود. حدود ۸ کیلومتر از مسیر به صورت تونل عمیق طراحی شده و با دو دستگاه حفار TBM در عمق حدود ۱۶ـ۲۵ متری در حال حفاری میباشد.
خط دو: به طول حدود ۲۲/۴ کیلومتر شامل ۲۰ ایستگاه از محدوده زمینهای قراملک (کارخانه کود آلی) شروع شده، از طریق خیابان وحدت ومیدان قراملک (اولین ایستگاه) و پس از عبور از زیر خیابان آخونی، خیابان قدس، سه راه امین، میدان دانشسرا، وارد خیابان عباسی شده و تا میدان شهید فهمیده امتداد یافته و در ادامه مسیر به سمت سه راهی ولیعصر، میدان استاد معین و در نهایت در میدان بسیج خاتمه مییابد.
خط سه: به طول حدود ۱۵ کیلومتر وشامل ۱۴ ایستگاه از فرودگاه بین المللی تبریز آغاز وبا عبور از میدان بزرگ آذربایجان و خیابان انقلاب، از طریق میدان دانشسرا و خیابان ارتش به پایانه بزرگ اتوبوسهای بین شهری تبریز واقع در بزرگراه شهید کسائی ختم میشود.
خط چهار: به طول ۱۰ کیلومتر شامل ۱۰ ایستگاه به شکل حلقوی در مرکز شهر سه مسیر فوق الذکر را به هم ارتباط میدهد.
خط تبریز-سهند نیز در محل ایستگاه ۱۸ با خط یک دارای ایستگاه مشترک بوده وبا عبور از مقابل کارخانه تراکتورسازی به سمت شهر جدید سهند ادامه خواهد یافت.
.: سـخـن آخـــر :.
برای هر شهر با افزایش روزافزون تعداد سفرهای انفرادی روزانه و ثابت ماندن ظرفیت عبوری خیابانها لازم است سیستمهای حملونقل عمومی با ظرفیت بالا به کار گرفته شود.
بااینکه مترو سامانهای است که احداث آن گران است،نقش زیربنایی و درازمدت آن در ابعاد فرهنگی عمومی و آثار اقتصادی هیچ تردیدی در توسعهی مترو باقی نمیگذارد.
مترو میتواند در زمینهی بهینهسازی مصرف سوخت و در پایداری زیستمحیطی فضای شهری بهطور مطلوب نقش ارزندهای را ایفا نماید.
ایجاد مجتمعهایی با مجموعههایی شامل کاربریهای تجاری،اداری،فرهنگی، تفریحی و مسکونی در مجاورت ایستگاههای مترو،میتواند در کاهش بیکاری و اشتغالزایی مؤثر باشد.احداث چنین مجتمعهایی میتواند گزینههای سفر را افزایش داده،هزینههای حمل و نقل و سرانهراهها را کاهش دهد.این مجتمعها میتوانند علاوه بر دسترسیهای پیاده، سرانهی فضای سبز را نیز افزایش دهند که در نتیجه آنها را به محیطی مطلوب از لحاظ فیزیکی و روانی برای استفادهکنندگان مبدل سازند.وجود چنین امتیازهایی در مجتمعهای ایستگاهی باعث رونق اقتصادی محدودهی تحت نفوذ ایستگاه و افزایش فعالیتهای تجاری و افزایش ارزش املاک میگردد.چنین مجتمعهایی میتوانند منفعتزا باشند زیرا باعث ایجاد دسترسی آسان و سریع به کلیهی مراکز خدماتی و اداری در سطح شهر و در نتیجه کاهش هزینههای حملونقل و افزایش بهرهوری میگردند.ضمنا این مجتمعها میتوانند منافع تمامی گروههای مردم،بهخصوص اقشار کمدرآمد و بدون اتومبیل را تأمین کرده،با ایجاد حق انتخاب بیشتر،بهبود امکانات سفر و تسهیل در دسترس،امکان تحرک ایشان را برای رسیدن به فرصتها فراهم کند.
مـنـابـع :
جهانشاهی،کاوه ،مترو و توسعه شهری بر مبنای حمل و نقل عمومی، مجله جستارهای شهرسازی، بهار 82 ،ش 4
اذانی، مهری ، مترو اقتصاد خانواده و صرفه جویی های ملی ، مجله فضای جغرافیایی ، بهار و تابستان 83 ، ش11
مترو و مشکل حمل و نقل در شهر ، مجله نامه اتاق بازرگانی، اردیبهشت 83 ، ش 80
اردلان، مریم، مترو و شهر پایدار، مجله جستارهای شهرسازی، زمستان 87 ، ش 26 و 27
حیدری ،رمضان،متروی کلان شهرها؛زیرساخت اساسی برای توسعه اقتصاد ملی،مجله اقتصاد شهر،پائیز 89،ش7
رضازاده،راضیه؛رادمند،نقش مترو در توسعه شهری،مجله جستارهای شهرسازی،پائیز و زمستان 84 ،ش 13و14
منتظری، محمد؛اداوی،بررسی مولفه های ترافیکی سیستمهای حمل و نقل شهری و عوامل موثر بر آن
