مدیریت حمل و نقل شهری
مدیریت حمل و نقل شهری
نظام حمل و نقل و ترافيك به عنوان بخشي از فعاليت هاي شهري بيان كننده پويايي و حيات يك مجموعه شهري است بدون شك بدون جابجايي نميتوان شهري را زنده و پويا تصور نمود، اين فعاليت امروزه چنان با زندگي بشر عجين شده است كه تقريباً نميتوان آن را جدا از فعاليت هاي روزمره به شمار آورد، حمل و نقل و ترافيك چون شبكه به هم تنيدهاي تار عنكبوتي و هزار تو روزانه ميليونها ساعت از وقت شهروندان راتلف ميكند. امروزه، مهندسان برنامهريزي و حمل و نقل سعي ميكنند معضل در هم پيچيده ترافيك را حل كنند اما به دليل بيتوجهي به اصول برنامهريزي حمل و نقل و ترافيك درتهيه طرح جامع و تفضيلي و ساير طرحهاي كالبدي شهرها بي قواره رشد كردهاند و هم سنگ آن معابر تنگ تر شده و خدمات حمل و نقل از اين توسعه عقب افتاده است. سالهاست مديران حمل و نقل شهرها در اين انديشه هستند كه سيستم پيچيده حمل و نقل را تحت كنترل خود درآورند تا از تغييرات متنوع اين سيستم پويا در جريان باشند و پديدههايي را كه بر عملكرد سيستم حمل ونقل موثرند شناسايي و تأثيرات حمل و نقل رابر ساير عناصر شهري نيز پيشبيني كنند بيترديد در سالهايي كه نبود نيرويي متخصص و فقدان تجهيزات و فناوري روز امكان چنين رويه مديريتي را از تصميم گيران حمل و نقل شهري سلب كرده بود لاجرم بايد به روش آزمون و خطا بسنده ميشد اما امروز شرايط جديدي پيش رو است. همه روزه تغييرات مختلفي در سيستم حمل و نقل شهري بروز ميكند كه برخي ناشي از طرحهاي حمل و نقلي و بخشي ديگرنيز عارضه تصميمات غير حمل و نقل و ترافيكي است كه سيستم حمل و نقل را از خود متاثرمي سازد. تغييرات و تاثيرات، ويژگي ماهوي سيستم حمل ونقل وترافيك است سيستم حمل و نقل ر ا از خود متاثر ميسازد و از آن قابل حذف نيست. اما تاثير و تاثيرات بايد در مسيري هدايت شده وتحت كنترل به وقوع بپيوندد. اگر چنين نباشد شهر كه به منزله زيستگاه و سكونت وحيات بشري است به آزمايشگاهي بدل ميشود كه هر روز به بهايي گران، ايده وسليقهاي را در آن ميآزمايند. اگر نامطلوب بود عوارض را شهروندان متحمل ميشوند و اگر در جايگاه پديدهاي مثبت جلوه كرد بايد با ديگر پديدههاي نامطلوب (كه به خطا در سيستم حمل و نقل حاضرند) دست و پنجه نرم كند. تاريخچه مديريت شهرها مملو از تجربه تصميمگيريهاي عجولانهاي است كه نه تنها براي رفع مشكلات تاثيري نداشتهاند، بلكه خود باني تحميل مشكلات افزونتر بوده اند و چنانچه پيش از اجرا عوارض سنجي نشوند و از حدود اثربخشي آنها اطمينان حاصل نشود خود پديدهاي مشكل ساز خواهند بود و براي دستيابي به مديريت كارآمد حمل و نقل شهري نيازمند توجه بيشتر به طراحي و مهندسي معابر در كنارتوجه به برنامهريزي حمل ونقل هستيم. چرا كه بسياري از مشكلات ترافيكي الزاماً به دليل كمبودهاي زير ساختي نبوده و عملكردها و استفادههاي نابه جا ازتجهيزات و امكانات موجود آن را تشديد مي كند و بايد اذعان كرد كه در بهبود سيستم حمل و نقل شهري نميتوان نگرش مقطعي و موردي داشت و بايد نگرش جامع در تصميمات ترافيكي لحاظ شود و صرف خريد تجهيزات و گسترش شبكه و ساختن بزرگراه نميتوان به اين مهم دست يافت و مادامي كه سيستم حمل و نقل عمومي كارآمدي مهيا نشود، خودروهاي شخصي و مسافربرها سطح شبكه راهها را اشغال خواهند كرد.
تأسيسات ترافيكي:
برنامه ريزي ترافيك وسيلهاي است براي سرمايهگذاري بزرگ در ايجاد تأسيسات حمل و نقل شهري، هدف آن نيز تأمين نيازهاي جامعه و حفاظت ا زمحيط زيست است امروز، شهرسازان به اين نتيجه رسيدهاند كه هدف توسعه صرف نيست بلكه كيفيت زيست اهميت بيشتري دارد، شهرداري مسئول ايجاد و نگهداري تأسيسات ترافيك شهري است در شبكه راههاي شهري براي دسترسي كوتاه پيادهروها و براي دسترسي بلند سواره رو ها هستند، گره گاهها، پايانهها، ايستگاههاو پاركينگهاي ترافيك سواره بخش مهمي از تأسيسات ترافيكي است.
برنامهريزي ترافيك:
بخشي از برنامه ريزي شهري است، ارتباطات به معني تغيير مكان، انسان كالا و اطلاعات، دراساس به فعاليتهاي اجتماعي، اقتصادي و فرهنگي جامعه شهري وابسته است جامعه شهري هم اكنون به اهميت اجتماعي، اقتصادي، فرهنگي و به ويژه زيست محيطي ترافيك وقوف يافته است.
انواع راههاي شهري:
خيابانها و جادههاي شهري از دو نظر طبقه بندي ميشوند عملكرد يا نوع بهره برداري و طرح هندسي طبقه بندي راههاي شهري از نظر عملكرد و بار ترافيك به 3 گروه كلي و متمايز از هم تقسيم ميشوند.
1- راههاي شرياني درجه 1
2- راههاي شرياني درجه 2
3- خيابانهاي محلي
راههای شریانی درجه 1: راهي است كه امكان ارتباط با شبكه راههاي برون شهري را تأمين ميكنند در شهري كوچك راه شرياني درجه 1 معمولاً بخشي از شبكه راههاي برون شهري به حساب ميآيد كه از داخل شهر ميگذردحداكثر سرعت مجاز در راههاي شرياني درجه 1 بين 70 تا 90 كيلومتر است و اين راه خود به 3 دسته تقسيم ميشود.
آزاد راه:
راهي است كه در تمام طول آن ترافيك دو طرف به طور فيزيكي از هم جداست و جريان عبوري در آن بدون وقفه (آزاد) است يعني وسايل نقليه موتوري جز هنگام تصادف يا راهبندان ناچار به توقف نميشوند. براي تأمين چنين وضعيت اجازه ساخت تقاطع همسطح داده نميشود.
بزرگراه:
راهي است كه ترافيك دو طرف به طور فيزيكي از هم جداست ولي در طولهاي مشخصي از آن ميتوان جريان ترافيك را پيوسته فرض كرد.
راه عبوري، كنار گذر (كمربندي):
ادامه راههاي برون شهري دو طرفه در داخل شهرهاي معمولاً متوسط و كوچك
راههای شرياني درجه 2: جابه جايي يك وظيفه اصلي است ولي بر خلاف راههاي شرياني درجه 1 تنها نقش اصلي نيست و بايد با نقش دسترسي كه آن هم اصلي است رقابت كند به دليل تعارضي كه بين نقشهاي دسترسي و جابجايي وجود دارد هر چه دسترسي بيشتر باشد از كارآيي راه در جابه جا كردن وسايل نقليه كاسته ميشود و سرعت معمولاً در اين نوع راه بين 40 تا 60 كيلومتر است.
راههاي محلي:
سرعت وسايل نقليه بايد در آن كم باشد حداكثر سرعت 30 كيلومتر است، اين خيابانها بستر تشكيل دهنده محيطهاي شهرياند. و زندگي، كار، جنب و جوش و گردش و خريد در آن جريان دارد اين خيابانها عنصر تشكيلدهنده معماري شهرياندودر ايجاد جاذبههاي بصري و فضاسازهاي دلپذير و در هويت و جهت دادن به محل مؤثرند.
ظرفيت راههاي شهري:
بيشترين تعداد وسايل نقليهاي كه عبور آنها در مدت يك ساعت با كيفيتي معين از يك مقطع يا طول يكنواختي از راه امكان پذير باشد ظرفيت ميگويند به عبارت ديگر ظرفيت به معناي حداكثر توان عبور ترافيك موتوري يا پياده از يك قسمتي از مقطعي از راه است دانستن حدود اين توان براي برنامهريزي و طراحي راههاي جديد و همچنين استفاده بهتر از راههاي موجود ضروري است شبكه راهها نيز مانند هر شبكه فيزيكي ديگر ظرفيتهاي معين و محدودي دارد و چنانچه حجم ترافيك از حدي معين تجاوز كند كيفيت آمد و شد پايين مي آيد. وقتي كه حجم ترافيك راه از ظرفيت مطلق آن بيشتر شود راهبندان ايجاد ميشود. ظرفيت تا اندازه زيادي تابع رفتار رانندگان، مديريت، تركيب و تغييرات زماني حجم ترافيك است اصلاح ترافيكي شبكه راهها در مقايسه باتوسعه فيزيكي آنها بسيار كم هزينهتر است شهرهايي كه مديريت ترافيك آنها با شهرهاي بزرگ ما وضعيتي مشابه داشتند توانستند با استفاده هماهنگ از مهندسي ترافيك، آموزش عمومي و اجراي محكم و مداوم مقررات راهنمايي و رانندگي وضعيت آشفته ترافيك خود را سامان دهند.
عوامل كاهش ظرفيت:
افزايش دسترسيها در ظرفيت راههاي شهري اثري تعيين كننده ميگذارد هر چه تعداد دسترسيها بيشتر باشد از ظرفيت كاسته ميشود ساير اصطكاكهاي ترافيكي نظير پاركينگهاي حاشيهاي، حضور پيادهها، مسافرگيريا اتوبوسها و تاكسيها از ظرفيت خيابانها ميكاهد.
پاركينگ:
محاسبات نشان ميدهند كه مدت توقف هر اتومبيل بيشتر از مدت حركت آن است پيش بيني و تدارك فضاي كافي براي وسائل نقليه در مواقعي كه از آنها استفاده نميشود از معضلات شهرها و به ويژه شهرهاي بزرگ است.
سطح توقف خودرو:
متوسط سطحي كه براي توقف هر اتومبيل در نظر گرفته ميشود 14 متر مربع است اگر متوسط تعداد سرنشين هر اتومبيل دو نفر فرض شود به طور متوسط هر سرنشين اتومبيل به حداقل 7 متر مربع از سطح شهر براي ايجاد پاركينگ نياز دارد و چون اتومبيل وسيله شخصي است حداقل دو جاي پارك لازم است يكي در محل سكونت و ديگري در محل كسب و كار يا محل هايي نظير خريد و....
مشكلات احداث:
ساختن پاركينگهاي وسيع و حتي چند طبقه در نقاطي نظير مراكز شهر كه اغلب با كمبود فضا برا ي توقف وسائط نقليه روبرو هستند به علت محدوديت و گراني زمين هزينههايي هنگفت در بر دارد و بيشتر اوقات حتي اگر بودجه و اعتبار كافي نيز موجود باشد به علل گوناگوني همچون وجود ساختمانهاي تاريخي يا از بين رفتن بافت اصيل شهري، ساختن پاركينگ به اندازه كافي در مراكز شهري مقدور نيست تخليه پاركينگها در اين مناطق نيز اغلب در ساعاتي معين و در فاصله زماني كوتاهي صورت ميگيرد كه در نتيجه باعث افزايش وسائط نقليه در جادهها و خيابانهاي مجاور و به طور ناگهاني و تراكم ترافيك ميشود.
محل پاركينگ:
رانندگان وسائط نقليه شخصي بهترين محل را براي پاركينگ جلوكار يا سكونت خود و حداكثر در چند متري آن ميدانند. مهندسان ترافيك نيز بهترين محل را براي احداث پاركينگ در شهر نزديك ايستگاههاي اصلي و مركزي وسائط نقليه عمومي نظير اتوبوس راه آهن، مترو و پايانههاي شهري و فرودگاهها ميدانند از مهمترين عوامل تعيين محل پاركينگ اندازه و ظرفيت آن است در تعيين محل ساخت پاركينگ بايد طوري طرح ريزي كرد كه حداكثر طي نيم ساعت 50 درصد ظرفيت پاركينگ تخليه شود و مسيرهاي مجاور آن قدرت كشش (ظرفيت) اين بار ترافيكي را داشته باشند.
پاركينگ كوچك ممكن است در ساعات اوج ترافيك اثر كمي بر ترافيك خيابانهاي مجاور داشته باشد، اما پاركينگ نسبتاً بزرگ، تراكم زيادي در خيابانهاي مجاور ايجاد كرده و سبب كندي حركت اتوموبيلها ميشود.
محل ورودي و خروجي پاركينگ بايد طوري انتخاب شود كه وسائط نقليه، هنگام ورود يا خروج، باعث قطع ترافيك و ايجاد مشكل براي ديگر استفادهكنندگان از پاركينگ نشوند.
در ايجاد پاركينگهاي بزرگ و چند طبقه – به ويژه در مركز شهر – بايد محتاط بود زيرا تجربه نشان ميدهد كه وجود اين گونه پاركينگها در هستة مركزي شهر، موجب توليد بيش از حد ترافيك ميشود و اغلب اوقات راهبندان و تصادفاتي را به دنبال دارد.
بهترين محل براي استقرار پاركينگها، پيرامون مركز شهر و دور از هستة مركزي شهر است. با قرارگيري پاركينگها، كمي دورتر از منطقة مركزي شهر، ميتوان به وسيلة ناوگان اتوبوسراني و مترو، تعداد مسافر بيشتري را در داخل منطقه مركزي جابجا كرد. با اين كار، سطح راههاي مركزي شهر نيز كمتر اشغال ميشود.
بهترين محل براي استقرار پاركينگهاي كوچك و متوسط، خيابانهاي فرعي مجاور خيابانهاي اصلي است. براي ورود به اين نوع پاركينگها معمولاً از يك خيابان يك طرفه كمك گرفته ميشود و براي خروج از آن ميتوان يك خيابان يك طرفة ديگر را به راه اصلي متصل ساخت.
انواع پاركينگ:
انواع پاركينگها در كشورهاي مختلف عبارتند از: خياباني، همسطح، چند طبقه، بامي، مكانيكي و زيرزميني، هر يك از اين پاركنيگها ويژگيهاي فني خاصي دارند كه در ذيل هر يك از آنها به اختصار توضيح داده ميشود.
الف: خياباني: هنگامي كه تعداد وسائط نقليه در شهر نسبت به ظرفيت خيابانها كمتر باشد استفاده وسائط نقليه از سطح خيابانها به عنوان پاركينگ مشكلي ايجاد نميكند. اما اگر به تدريج بر تعداد اتومبيلها افزوده شود، كمبود فضاي عبور و مرور وسائط نقليه محسوس ميشود و در اين صورت، توقف وسائط نقليه در كنار خيابانها، در ساعاتي از روز يا حتي در تمام طول روز بايد ممنوع اعلام شود. اصولاً براي عبور و مرور وسائط نقليه ساخته ميشود، پس اولويت استفاده از سطح خيابانها با وسائط نقليه در حركت است و هنگامي كه ظرفيت خيابانها كافي نيست، بايد از توقف وسائط نقليه در آنجا جلوگيري كرد.
اگر چه پارك خياباني در اكثر شهرهاي دنيا پديدهاي رايج و كمابيش عادي شده است، اما طرز پاك كردن در خيابانها نكتة مهمي است. رانندگان بر حسب مورد، وسيلة نقلية خود را موازي با جدول كنار خيابان يا در حالت زاويهدار با آن پارك ميكنند. در پارك موازي تعدادي كمتر و در پارك زاويهاي تعداد بيشتري از وسائط نقليه در كنار خيابان جاي ميگيرند. ورود و خروج از پاركينگ در حالت زاويهدار راحتتر از حالت موازي است و پارك زاويهاي، هنگام خروج وسيلة نقليه، با خطر قطع ترافيك عبوري همراه است.
براي افزايش ظرفيت پاركينگ خياباني، بايد ترتيبي داد كه از هر محل پارك در روز چند دفعه استفاده شود. در پاركينگهاي خياباني براي اين منظور ميتوان از توقف سنج (پاركومتر) استفاده كرد.
ب: همسطح: پاركينگ همسطح به قطعه زميني گفته ميشود كه صرفنظر از شكل آن بتوان به عنوان پاركينگ مورد استفاده قرار داد. آن چه كه در مورد اين پاركينگها اهميت دارد، اين است كه قواعد اساسي طرح پاركينگ در آنها رعايت شود به طوري كه از قطعه زمين موجود حداكثر استفاده حاصل شود.
ج: چندطبقه: در مناطقي نظير مراكز شهرها كه زمين كمياب و گران است و يا نزديك فرودگاههاي بزرگ و ايستگاههاي مركزي مسافربري عمومي كه در آنها به تعداد نسبتاً زيادي محل پارك احتياج است ايجاد پاركينگ همسطح كافي و مقدور نيست در اين موارد به جاي پاركينگهاي همسطح از پاركينگهاي چندطبقه استفاده ميشود.
د: مكانيكي: در مكانهايي كه زمين بسيار كمياب و گران است و ايجاد پاركينگ بزرگ مقدور نيست. استفاده از وسايل مكانيكي نظير بالابرهاي مخصوص به جاي رابط با صرفهتر است.
هـ: پاركينگهاي زيرزميني: اين نوع پاركينگ در زير خيابانها، ميدان، پارك و يا زيرزمين ساختمانهاي مسكوني و هتلها ساخته ميشود.
نتيجهگيري
الفباي مديريت شهري و حمل و نقل و ترافيك اذعان ميدارد كه براي ساخت و توسعه شهرها و اقدام به ساخت و ساز و توسعه شهر بايد با توجه به طراحي شبكه معابر عمومي انجام شود ولي متأسفانه در شهر تهران و مشابه آن در ساير كلان شهرهاي ايران ابتدا برج و ساختمان ساخته ميشود و معابر در اولويت دوم قرار گرفته است با نگاهي به طرحهاي جامع و تفضيلي شهري متوجه ميشويم كه تنها كمتر از 15 درصد از آنها به مطالعات حمل و نقل و ترافيك اختصاص يافتهاند در حاليكه در كشورهاي پيشرفته يا در حال توسعه و حتي بعضي از كشورهاي آفريقاي جهان سومي كه موفق به حل معضل ترافيك شدهاند حداقل 35 درصد از طرحهاي جامع شهري به مطالعات حمل و نقل و ترافيك اختصاص داده ميشود.
هر كدام از كاربريهاي مسكوني، تجاري، اداري، خدماتي، سفرهاي خاصي را ايجاد ميكنند كه تمام آنها بايد به صورت كامل در برنامهريزي جامع شهرسازي در نظر گرفته شود. شايسته است كه از نظرات كارشناسان حمل و نقل و ترافيك (همانطور كه از 70 سال پيش تاكنون در ساير كشورها مورد استفاده قرار گرفته) در مباحث شهرسازي استفاده ميشود. به اين ترتيب وقتي در تغيير كاربري نظر يك مهندس ترافيك در كنار نظرات تخصصي كارشناسان محيط زيست و ساير متخصصان ذيمدخل در كنار نظرات تخصصي در كنار شهرسازي مورد توجه قرار گيرد، كمتر با چنين معظلاتي روبرو خواهيم شد.
يكي از مشكلات مهم موجود، ساختمانهايي هستند كه كاربري اداري يا تجاري دارند و در بدو امر بدون درنظر گرفتن ظرفيت معابر منطقه و تأمين فضاي پاركينگ به آنها مجوز تجاري يا اداري اعطا شده كه اين امر موجب معضلات ترافيك شده است. طبيعي است كه سازمانهايي بلند و مراكز تجمع جمعيتي و آموزشي و ورزشي و فرهنگي و تجاري و از قبيل آنها در كنار مجوزهاي لازم بايد مجوزهاي ترافيكي را نيز دريافت كنند يعني دستگاههايي كه اقدام به صدور مجوز به اين گونه ساختگاهها ميكنند. بايد به پيامدهاي حمل و نقل و ترافيكي منطقه و محله مورد نظر نيز توجه كنند. (طبق مطالعات انجام شده در شهر مقدس مشهد، براي افزايش سرعت جريان ترافيك در معابري كه بدون توجه به مباحث برنامهريزي حمل و نقل و ترافيك طراحي و اجرا شدهاند به ميزان 1 كيلومتر بر ساعت نياز به سرمايهگذاري حدود 300 ميليارد ريال داريم). قابل ذكر است كه در نظام شهرسازي بايد به لحاظ «تئوريك» ارتباط متقابل، مستمر و تنگاتنگي بين مديريت كاربري زمين و مديريت حمل و نقل شهري وجود داشته باشد اما متأسفانه در جريان برنامهريزي براي وسايل شهري نوعي جدايي مصنوعي بين اين دو ايجاد شده است.
واقعاً بيتوجهي به كاربريها و عدم توزيع متوازن و قابل قبول اين كاربريها در سطح شهر، شرايط زيست شهري را مشكل خواهد كرد و اين ترددهاي سنگين و پيدايش تقاضاي زياد براي سفر و انتقال شهروندان در طول روز از نقطهاي به نقطهاي ديگر و توزيع متوازن و قابل قبول اين كاربريها در حقيقت منجر به ايجاد گرههاي كور ترافيكي و از بين رفتن حجم زيادي از وقت، سرمايه، سوخت و سلامت شهروندان ميشود. بخش مهمي از اين كاربريها اگر متناسب توزيع شود و در حقيقت اگر الگوي صحيحي براي توليد يا جذب سفر داشته باشيم قطعاً وضعيت ترافيكي تهران سامان بيشتري خواهد يافت.
بنابراين با نوعي مديريت عرضه كاربريها و توزيع آنها ميتوان بسياري از مشكلات فوقالذكر را حل كرده يا كمرنگ كرد. (در ساعات اوج تردد وسايط نقليه در مسير غرب به شرق بزرگراه همت در تهران فقط طي دو ساعت حدود 5600 ليتر بنزين علاوه بر مصرف عادي سوخت هدر ميرود.)
استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي مانند اتوبوس و راهآهن شهري علاوه بر نقش مهمي كه ترافيك دارند ميتوانند در كاهش آلودگي هواي شهرها نيز نقش مهمي ايفا نمايند. اتوبوس در حال حاضر يكي از مهمترين وسائط نقليه عمومي مسافر در شهرهاي ايران است و همچنين در اكثر شهرهاي دنيا به عنوان يك وسيله ترابري عمومي نقشي عمده دارد و به سبب قابليت انعطاف و نزديك بودن خصوصيات آن به اتومبيل از لحاظ سرويسدهي از كارآيي بسيار زيادي برخوردار باشد. غير از اتوبوس راهآهن شهري كه به دو نوع يكي روزميني و زيرزميني تقسيم ميشود نيز نقش مهمي در حمل و نقل شهري دارند. رايجترين نوع راهآهن روزميني در اين سيستم ترامواي و در نوع زيرزميني مترو است، با فراهم آوردن سيستم ترابري عمومي مناسب در شهر و برنامهريزي جهت ترغيب هر چه بيشتر مردم در استفاده از وسائط نقليه عمومي با افزايش كيفيت ترابري عمومي به همراه درنظر گرفتن محدوديتهايي براي وسائط نقليه شخصي ميتوان تا حدودي ترافيك شهري را سروسامان داد. تجربه نشان داده است در خيابانهايي كه تراكم متوسط آنها زياد است كليه وسائط نقليه تقريباً با يك سرعت حركت ميكنند ولي وسائط نقليه عمومي مجبورند در ايستگاهها توقف كنند و همين امر باعث كم شدن سرعت آنها ميشود كه با استفاده از روشهايي كه باعث اولويت دادن بيشتر به وسائط نقليه عمومي ميشود تا حدودي اين معضل را حل كرد كه به طور نمونه چند مورد توضيح داده ميشود.
خط ويژه اتوبوس
در اين روش، يكي از خطوط كناري يا مياني خيابانها به مسير حركت اتوبوس اختصاص داده ميشود. از نظر اجرايي اختصاص دادن خط كناري خيابانها به اتوبوس راحتتر است، اگر چه اشكالاتي نيز دارد كه در ذيل به آن اشاره ميشود:
1- وسائط نقليهاي كه به سمت راست حركت ميكنند، در محل تقاطعها خط ويژه را قطع ميكنند.
2- تخليه و بارگيري وسائط نقليه در ساعاتي از روز كه طرح اجرا ميشود مقدور نيست. اين مشكل، به ويژه اگر طرح در طول روز اعمال شود، از نظر اجرايي دشوارتر خواهد بود.
اختصاص خطوط مياني خيابانها به اتوبوس، فقط در جادههايي كه در هر جهت بيش از دو خط دارند، مقدور است. زيرا لزوم در نظر گرفتن محلهايي براي احداث ايستگاه، امكان اجراي طرح را در خيابانهايي كه خطوط كمتري دارند، دشوار ميسازد. در اين روش، تخليه و بارگيري ساير وسائط نقليه نسبتاً به راحتي صورت ميگيرد اما عيب بزرگ كار در آن است كه مسافران اتوبوس براي آنكه از پيادهرو به ايستگاه يا برعكس بروند، بايد جريان فعال ترافيك را قطع كنند و اين عمل باعث كاهش ايمني و افزايش تأثير وسائط نقليه ميشود.
در خيابانهاي يك طرفه ممكن است دو خط از خطوط خيابان به تردد اتوبوس اختصاص يابد كه در اين صورت، آن دو خط را در يك سمت خيابان و در مجاورت هم در نظر ميگيرند.
خيابان ويژة اتوبوس
در اين روش، همه يا قسمتي از طول يك خيابان در تمام يا ساعاتي از روز، فقط به عبور اتوبوس اختصاص مييابد. اعمال اين روش معمولاً در جاهايي كه عبور عابران پياده زياد است (مانند مراكز خريد)، مؤثر و مفيد خواهد بود.
حق عبور ويژه در تقاطعها
براي استفادة بهتر از ظرفيت تقاطعها، كه از نقاط حساس و پراهميت شبكة ترافيك به شمار ميروند، اغلب مقرراتي ويژه نظير ممنوع كردن بعضي از گردشها اعمال ميشود. در اين مورد گاهي براي اتوبوس امتيازاتي نظير اجازة عبور يا گردش به سمتي كه براي ديگر وسائط نقليه ممنوع شده است، قايل ميشوند. اما در مورد سيستم راهآهن شهري علاوه بر ظرفيت زياد و سرعت قابل توجه آنها، انتقال و جابهجايي سالم، سريع و راحت مسافران در مقياس وسيع و برحسب نياز باعث صرفهجويي بسيار زياد در سوخت و نيز وقت مسافران ميشود.
منابع و مآخذ
1- حمل و نقل شهري، احمد سعيدنيا، 1381، كتاب سبز شهرداري
2- روشهاي پيشبيني سفرهاي شهري، دكتر جليلشناسي، دكتر حميد بهباني، 1374 دانشگاه يزد
3- مطالعات حمل و نقل ترافيك در تهيه طرحهاي تفصيلي، شركت پردازش برنامهريزي شهري، 1376، شهرداري تهران
4- سايت شركت مترو
5- مديريت برنامهريزي حمل و نقل شهري،حميد الهوردي زاده سايت ميراث فرهنگي، 15 آذر 84.
