طرح جاده هاي شهري
طرح جاده هاي شهري
جاده هاي شهري را بايد بر اساس دو پارامتر اساسي ايمني و ظرفيت طوري طرح كرد و ساخت كه وسايل نقليه بتوانند با سرعت پيش بيني شده طرح به راحتي و با ايمني در آنها رفت و آمد كننند. به اين منظور ، و براي فراهم آوردن يك سيستم هماهنگ و كارا، لازم است كل تشكيلات و امكانات موجود را با در نظر گرفتن مواردي نظير نياز آينده ، نوع وسايل كنترل وضعيت پاركينگ و سيستم ترابري عمومي مورد توجه قرار دارد.
براي بالابردن ايمني در جاده هاي و تقاطعها وافزايش ظرفيت مسيرها و شبكه ترابري شهري ، روشهاي مختلفي وجود دارد كه بسياري از آنها از مديريت صحيح ناشي مي شوند. در كنار مديريت صحيح توجه به اين واقعيت كه پيوسته بر تعداد وسايل نقليه افزوده مي شود و نيازها افزوده مي شود و نيازها افزايش مي يابد ، ايجاده امكانات جديد و گسترش و تغيير امكانات موجود را ضروري مي كند. اين امكانات و تأسيسات ، از جمله خيابانها ، تقاطعها ، پاركينگها ، و سيستم ترابري عمومي ، بايد بر اساس ضوابط و مشخصاتي معين و منطقي طرح و ساخته شوند.
انواع جاده هاي شهري
خيابانها و جاده هاي شهري را از دو نظر طبقه بندي مي كنند: از نظر نوع بهره برداري ، و از نظر هندسي ، بديهي است كه بين نوع بهره برداري و طرح هندسي رابطه نزديك وجود دارد. در اينجا ، جاده ها را بر حسب نوع بهره برداري طبقه بندي مي كنيم كه عبارتند از : 1ـ جاده هاي توزيع كننده اصلي2 ـ جاده هاي توزيع كننده ناحيه اي 3 ـ جاده هاي توزيع كننده محلي 4 ـ جاده هاي اتصالي (دسترسي) نمونه اي از يك شبكه شهري را با نواع جاده هاي ياد شده نشان ميدهد.
جاده هاي توزيع كننده اصلي
توزيع ترافيك در مسيرهاي نسبتاً طولاني در اين جاده ها صورت مي گيرد كه آزاد راههاي شهري و بزرگراهها را مي توان از جمله آنها به شمار آورد. بنابراني آنها را بايد طوري طرح كرد و در نظر گرفت كه بتوان ترافيك نقاط محتلف شهر را براي رسيدن به نقاط و مكانهاي ديگري از شهر به آنها هدايت كرد. بديهي است كه بايد بر حسب مورد و ضرورت ، راههاي خروجي مناسبي در طول جاده هاي توزيع كننده اصلي پيش بيني كرد.
با توجه به نقش اين جاده ها ، در بيشتر موارد سعي مي شود كه طرح هندسي آنها به گونه اي باشد كه جوابگوي نيازها و هدفهاي مورد نظر باشند. چون شبكه اصلي خيابانهاي شهر را از اين جاده ها تشكيل مي دهند ، طرح آنها به گونه اي است كه حداقل تقاطع و نقاط برخورد را داشته باشند وشيبها يا ديگر عوامل مؤثر در ظرفيت سرعت و ايمني و ترافيك در آنها به نحو مطلوب در نظر گرفته و رعايت شوند.
جاده هاي توزيع كننده اصلي بايد طوي طرح شوند كه مراكز تجاري ، صنعتي و مسكوني شهر را به كمك جاده هاي ديگر شهري به هم ارتباط دهند و دسترسي به نقاط مختلف شهر را به راحتي و به ايمني فراهم سازند. اگر شهري فاقد جاده هاي كنار گذر براي ترافيك عبوري باشد ، جاده هاي توزيع كننده اصلي بايد بتوانند اين نوع ترافيك را به خوبي از خود عبور دهند.
اگر ساختن جاده هاي توزيع كننده اصلي با استانداردهاي مطلوب امكان نداشته باشد ، بايد از راههاي ديگر نظير ممنوع كردن توقف وسايل نقليه در كنار خيابانها ، مسدود كردن وروديهاي فرعي به منظور كاهش تعداد تقاطعها و نقاط برخورد و جلوگيري از گردشهاي غير ضروري ، ظرفيت و استاندارد جاده هاي موجود را افزايش داد.
جاده هاي توزيع كننده ناحيه اي
نقش اين جاده ها ، توزيع ترافيك بين نواحي مختلف شهري (نظير نواحي مسكوني، تجاري و صنعتي) است. اين جاده ها در حقيقت جاده هاي توزيع كننده اصلي را به جاده هاي محلي نواحي فوق اتصال مي دهند. جاده هاي توزيع كننده ناحيه اي نواحي مختلف را به هم ارتباط مي دهند ولي غالباً در داخل نواحي ادامه نمي يابند ، زيرا در اين صورت ممكن است مورد استفاده ترافيك عبوري قرار بگيرند يا نقشي مشابه جاده هاي توزيع كننه اصلي پيدا كنند.
اين جاده هاي بايد طوري طرح شوند كه ضمن تأمني ايمني كامل ، امكان دسترسي نواحي را به كل شبكه شهري فراهم كنند. به اين منظور ، گاهي لازم است تدابيري نظير ممنوع كردن توقف وسايل نقليه در كنار جاده ، يا مسدود كردن انتهاي آنها ، اتخاذ شود.
جاده هاي توزيع كننده محلي
اين جاده ها توزع ترافيك بين يك ناحيه مسكوني ، تجاري و يا صنعتي را ممكن مي كنند. اين جاده ها در حقيقت نقشي بينابين جاده ها ناحيه اي و جاده هاي اتصالي دارند.
جاده هاي اتصالي(دسترسي)
اين جاده ها در حقيقت جاده هاي فرعي و كوچكي اند كه دسترسي به ساختمانها و محيط اطراف مناطق كوچك را ميسر مي كنند. جاده ها تصالي ، نظير جاده هاي توزيع كننده محلي ، در مناطق مسكوني ، تجاري يا صنعتي واقع اندودرمحاصره جاده هاي توزيع كننده اصلي و ناحيه اي قرار دارند و از آنها عبور نمي كنند. ترافيك از جاده هاي توزيع كننده اصلي و ناحيه اي به مناطق ياد شده وارد مي شود و به وسيله جاده هاي محلي از طريق جاده هاي اتصالي به منازل ، فروشگاهها ، كارخانه ها و مؤسسات راه مي يابد.
جاده هاي اتصالي چون غالباً به عابرين پياده نيز سرويس مي دهند بايد طوري طرح شوند كه تردد و تراكم زياد نداشته باشند و در موارد لازم از توقف وسايل نقليه در كنار آنها ، يا از عبور تمام يا بعضي از انواع وسايل نقليه از آنها ، در تمام طول روز يا بعضي از ساعات روز ، جلوگيري شود.
گاهي جاده هاي اتصالي بن بست اند. در اين گونه موارد ، بايد در انتهاي اين جاده ها فضاي كافي براي گردش وسايل نقليه پيش بيني شود. چند نمونه از روشهايي كه براي دور زندن وسايل نقليه در انتهاي بن بست ها پيش بيني مي شود در شكل 7-2 آمده است.
ظرفيت جاده ها در شهر
سرعت وسايل نقليه در شهر غالباً كمتر از خارج شهر است و امكان سبقت گرفتن آنها محدودتر است. از اين رو ، ظرفيت عملي جاده هاي شهري غالباًاز ظرفيت عملي جاده هاي جاده هاي نظيرشان در خارج از شهر كمتر است. طرح جاده هاي شهري را بر مبناي ظرفيت لازم در ساعات اوج مي ريزند ، در حالي كه در طرح جاده هاي خارج از شهر ، متوسط حجم ترافيك روزانه مورد نظر قرار مي گيرد.
آنچه استفاده از ظرفيت جاده ها را در شهرها محدود مي كند ، تقاطعهاست و به همين دليل در طرح آنها براي استفاده مناسب از ظرفيت جاده ها واقع در بين آنها بايد دقت لازم و كافي مبذول كرد. ظرفيت جاده هاي دو طرفه معمولاً مستقل از نحوه توزيع ترافيك در جهات مختلف در نظر گرفته مي شود و طرح اين نوع جاده هاي بر اساس مجموع حجم ترافيك در هر دو جهت صورت مي گيرد. در جاده هاي دو طرفه جدا شده ار هم ، ظرفيت هر جهت بستگي به وضعيت توزيع حجم ترافيك در همان جهت دارد و بايد بر اساس حجم ترافيك ساعات تراكم براي جهتي كه حجم ترافيك بيشتري دارد طرح شود.
در جاده هايي كه از مناطق مسكوني مي گذرد ، براي حفظ محيط زيست از اثرات ناشي از تراكم ترافيك ، نبايد از ظرفيت آنها به ميزان حداكثر استفاده شود. به همين دليل سعي مي كنند جاده هاي شهري را طوري طرح كنند كه ظرفيت آنها به ميزان عملي قدري زيادتر باشد ، تا تردد و تراكم ترافيك ، به محيط زيست اطراف آنها لطمه وارد نكند. در همين رابطه ، جاده هاي شهري و بخصوص آنهايي كه از منطاطق مسكوني مي گذرند ، طوري طرح مي شوند كه براي رانندگاني كه بخواهند به عنوان يك جاده عبوري از آنها استفاده كنند مناسب نباشد.
ايمني در جاده هاي شهري
از عوامل مهم در طرح جاده ها ، در نظر گرفتن نحوه گرفتن نحوه ترددوسايل و عابران پياده براي تأمين ايمني در جاده هاي شهري است. براي تأمين و افزايش ايمني در جاده هاي شهري ، روشهاي مختلفي ، از جمله تفكيك ترافيك ، استفاده از وسايل مختلف كنترل و اعمال مقررات ترافيك وجود دارد كه در اين ميان با توجه به اهميت تفكيك ترافيك در افزايش ايمني جاده ، يا تفضيل بيشتري به شرح آن مي پردازيم.
افزايش ايمني از طريق تفكيك ترافيك
براي افزايش ايمني در جاده ها و تقاطعها لازم است تعداد نقاط برخورد را كم كرد تا احتمال برخورد وسايل نقليه به يكديگر يا به عابران پياده كاهش يابد. از مناسبترين راههاي دستيابي به اين اهداف و بالابردن ايمني جاده ها ، تفكيك وسايل نقليه مختلف از يكديگر به طرق مختلف است.
نظر منظره و هماهنگي با محيط اطراف خود خوشايند و مطلوب باشند؛ يعني بايدبه نحوي طرح شوند كه تا حد امكان اثر منفي بر محيط زيست نداشته باشند و عبور و مرور عابران پياده نيز در داخل شبكه و در طول و عرض هر مسير به راحتي و با ايمني كامل صورت گيرد. واضح است كه رعايت مطلوب تمام اين نكات ممكن است محدوديتهاي زيادي از نظر فني و اقتصادي داشته باشد از اين رو ، لازم است در طرح هندسي جاده ها مسائل فني و ترافيكي توأم با مسائل ديگر ، نظير محدوديتهاي اقتصادي ، در نظر گرفته شود.جاده هاي ناهمتراز ( فرو تراز و فراتراز)
در مواقع لازم جاده ها را به صورت روگذر و زيرگذر يا ناهمتر از مي سازند. همچنين ممكن است جاده اي را به صورت تونل بسازند. بايد درباره طرح و محل جاده هاي ناهمتر از سنجيده رفتار كرد تا محيط زيست و ساختمانها از بين نروند و سكنه محل به ناراحتي نيفتند.
اين گونه جاده ها بيشتر براي جلوگيري از برخورد ترافيك يك مسير با ترافيك مسير ديگر طرح مي شوند و بنابراين مورد استفاده آنها بيشتر در مواقعي است كه خيابان يا مسيري يك آزاد راه را قطع كند. در اين حال ، براي جلوگيري از قطع جريان ترافيك ، جاده را از روي جاده اصلي يا از زير آن عبور مي دهند. البته بسته به موقعيت محل و مخارج ، عكس اين حالت نيز امكان دارد: يعني عبور جاده اصلي از رو يا از زير جاده اي كوچكتر ساخت راههاي زير زميني يا پاينتر از تراز طبيعي زمين ، به علت مخارج زياد و موانع فني معمول نيست و جز در موارد بيار ضروري صورت نمي گيرد. اين نوع جاده ها ، كه از نظر ظاهري صدمه اي به ديده و منظره اطراف نمي زنند ، بايد حداقل شش متر ازسطح زمين پايينتر باشند تا بتوان براي پلهايي كه روي آنها ساخته مي شوند ارتفاع كافي در نظر گرفت. براي جلوگيري از ريزش خاك اطراف جاده هاي پايينتر از سطح زمين لازم است ديواري ساخته شود. در غير اين صورت ، بايد اطراف اين جاده ها را شيبدار كرد. در اين حالت ، علاوه بر امكان روباز بودن جاده در بعضي مواقع ، ميتوان با درختكاري و ايجاد فضي سبز در دو طرف ، محيط زيبايي ايجادكرد.
عبور لوله ها ووسايل تأسيساتي نظير لوله هاي آبرساني و فاضلاب كابلهاي برق و تلفن ، گاهي باعث ايجاد مشكلاتي در ساختن جاده هاي پايينتر از سطح زمين ميشود.
اتصال جاده هاي فروتراز به جاده هاي ديگر در نقاط خروجي آسانتر از اتصال آنها در نقاط ورودي به جاده هاي همتراز است. وسايل نقليه اي كه بخواهند از جاده فروتر از خارج شوند به علت سربالايي عملاً از سرعت خود مي كاهند و با سرعت مناسب وارد جاده ديگر مي شوند. همچنين وسايل نقليه اي كه بخواهند از جاده هاي فراتراز وارد جاده فروتراز يا همتراز بشوند به علت وجود شيب در جاده هاي اتصالي بين اين دو ( كه باعص سرعت بخشيدن به وسايل نقليه مي شود) عامل كندي ترافيك در جاده اصلي نمي شوند.
جاده هاي فراتراز ممكن است برحسب امكان و ضرورت به وسيله خاكريز و يا ايجاد پلهاي دره اي ساخته شوند. آب بارندگي را در اين گونه جاده ها به راحتي مي توان به محل مناسبي در خارج از آنها هدايت كرد :در حالي كه در جاده هاي پايينتر از سطح زمين ، در صورت ورباز بودن جاده ، خارج كردن اين آبها گاهي دشوار است و بنابراين بايد رد موقع طرح و ساختن جاده به اين نكته توجه كرد.
اگر لازم باشد كه جاده بر روي پايه هايي ساخته شود بايد آنها را طوري طرح كرد كه تا حد امكان بين ساختمان آنها و محيط اطراف هماهنگي لازم وجود داشته باشد. گاهي امكان دارد كه از فضاي زير اين نوع جاده ها استفاده هايي (مثلاً به عنوان پاركينگ) به عمل آورد.
طول جاده هاي فراتر از بستگي زيادي به شيبهاي اتصالي و محل تقاطعها دارد. با توجه به اينكه اين نوع جاده ها غالباً تاثير ناخوشايندي بر محيط اطراف خود دارند ، بايد تا آنجا كه مقدور است از ساختن آنها در مناطق شهري و بخصوص در مناطق مسكوني ، اجتناب كرد.
اندازه شيب
حداكثر شيبي كه در جاده هاي اصلي توزيع كننده ، آزاد راهها و بزرگراههاي شهري ، بايد در نظر گرفت در حالت عادي 4 % است ولي در مناطق كوهستاني ممكن است مقدار شيب به 5 % برسد .در ديگر جاده هاي شهري ، نظير خيابان هاي مناطق مسكوني و يا جاده هاي توزيع كننده ترافيك محلي كه ممكن است به دليل وضع توپوگرافي محدوديتهاي بيشتري داشته باشند گاهي به اجبار شيبهاي بيش از 5% نيز در نظر مي گيرند.
با افزايش مقدار شيب ، ظرفيت و ايمني جاده كاهش مي يابد. بنابراين بايد تا حد امكان سعي كرد كه تقاطعها در نقاطي واقع شوند كه جاده بدون شيب يا داراي شيب خيلي كم باشد. اين نكته بخصوص درمورد تقاطعهايي كه در قوس قرار مي گيرند اهميت دارد. براي جلوگيري از تراكم زياد در جاده هاي شيب دار و پر رفت و آمد مي توان خط مخصوصي براي حركت وسايل نقليه سنگين و كندرو در نظر گرفت. اين خطها معمولاً خطوط كناري(خارجي) جاده اند.
ميانگاه
در جاده هاي شهري كه بيش از دو خط دارند ، بهتر است دو جريان ترافيك را كه در جهت مخالف يكديگرند ، يا ميانگاهي (رفوژ) از يكديگر جدا كرد. هر چه عرض ميانگاه بيشتر باشد ، زيبايي و ايمني جاده بيشتر است. البته در بيشتر موارد ، به علت كمبود فضاي لازم ، عرض اين قسمت را كم در نظر مي گيرند.
در آزاد راههاي شهري و بزرگراهها بايد ترتيبي داد كه امكان قطع رزرو مياني ، در فواصل معين و لازم ، براي منحرف كردن ترافيك به طرف ديگر ( در مواقع اضطراري و موارد مربوط به تعميرات) ميسر باشد. اين پيش بيني معمولاً در نزديك تمام تقاطعهاي نهايي ودر فواصل حدود دو كيلومتر بين تقاطعها صورت مي گيرد. در مواقعي كه اين فواصل مورد استفاده قرار نمي گيرند ، بايد آنها را با موانعي بست كه برداشتن آنها نسبتاً راحت باشد. اين فواصل ، به هر حال نبايد درمقابل خيابانهاي بن بست يا خيابان فرعي ، ايستگاههاي پمپ بنزين و ساختمانهاي عمومي و صنعتي قرار داشته باشند.
پهلوگاه
در خيابانهاي محلي و ناحيه اي كه مدتها پيش ساخته شده اند، به دليل وجود ساختمانها و تأسيسات مختلف ، امكان ايجاد مكاني در حاشيه سطح خيابان براي توقف اتوبوس و يا وسايل نقليه ديگر كمتر وجود دارد. وجود چنين امكاني بخصوص در مواقعي كه خيابان باريك است و توقف اتوبوس در عرض مفيد مسير باعث تراكم و توقف وسايل نقليه مي شود ، بسيار مفيد است و بايد تا حد امكان نسبت به ايجاد آن اقدام كرد.
در خيابانهاي توزيع كننده اصلي ، كه بايدحجم ترافيك نسبتاً زيادي را با سرعت بالا از خود عبور دهد ، در نظر گفتن پهلوگاههايي در فواصل معين به يكنواختي جريان ترافيك كمك مي كند. در اين صورت توقف وسايل نقليه به علل مختلف ، نظير مواقعي كه رانندگان نا آشنا براي پيدا كردن مسير خود از روي نقشه وسيله خود را متوقف مي كنند ، و يا در بازديده هاي اجباري مانع جريان آزاد ترافيك نخواهد شد. بهتر است در هر 5/1 تا 2 كيلومتر در هر طرف جاده ، چنين پهلوگاههايي ايجاد شود.
محل ايجاد اين مكانها نكته مهمي است كه بايد به آن توجه كردمثلاً پهلوگاه نبايد در جايي چون خم يك قوس يا نزديك به يك تقاطع باشد زيرامانع ديد رانندگان ديگر مي شود.
پياده روها
در بسياري از مناطق شهري ، نظير نواحي تجاري ، مراكز خريدو مكانهاي تفريحي وقتي طول سفركوتاه و جابجايي به صورت پياده ( در صورت فراهم بودن امكانات لازم) راحت تر باشد وجود پياده رو اهميت دارد.
اصولاً تعداد عابران پياده در شهرها از افرادي كه از وسايل نقليه استفاده مي كنند ، بيشتر است ، زيرا نه فقط اشخاصي كه به علت كوتاه بودن طول سفر و يا به هر علت ديگري به طور كلي از وسايل نقليه خصوصي يا عمومي استفاده نمي كنند ، بلكه حتي افرادي كهاز وسايل نقليه خصوصي يا عمومي استفاده مي كنند ، نيز بسياري از اوقات به اجبار مسافتي را پياده طي مي كنند.
اگر عابرين نتوانند از پياده روها به علت عرضكم و يا وجود موانع ديگر آن طور كه بايد و شايد استفاده كنند ، به اجبار از قسمتي از سطح خيابان براي پياده روي استفاده مي كنند. اينكار نه فقط خطر تصادفات را افزايش مي دهد بلكه موجب كاهش ظرفيت جاده و خيابان مي شود و تراكم را در آنها نيز افزايش مي دهد. به علاوه عدم وجود پياده روهاي مناسب مردم را تشويق به استفاده بيشتر از وسايل حمل و نقل موتوري مي كندكه خود عاملي موثر در افزايش تراكم به خصوص در مناطق پر رفت و آمد و متراكم خواهد بود.
عرض پياده رو در طرح جاده هاي نو ، يا در تغيير و تعمير قديمي بايد به وضع عبور عابران پياده توجه كافي كرد. از عوامل مهم در اين مورد عرض پياده روها و نوع پوشش آنها ست. عرض پياده رو را بايد به اندازه كافي در نظر گرفت و سطح آن را بايد طوري پوشاند كه عبور در آن راحت و سالك باشد و پياده ها مجبور به استفاده از سطح خيابان نشوند. شيب عرضي پياده روها براي دفع آبهاي سطحي نبايد آنقدر كم باشد كه آب بارندگي در سطح پياده رو بماند. در عين حال اين شيب نبايد آنقدر زياد باشدكه باعث ناراحتي عباران پياد شود. در نظر گرفتن شيبي بين 2 تا 5/2 درصد براي پياده روها مناسب است. قسمتهايي از پياده كه مثلاً به علت عقب نشيني ساختماني در فرورفتگي قرار گرفته اند يا در اثر وجود نرده و نظاير آن از قسمت اصلي جدا شده اند ، جزئي از پياده رو به حساب نمي آيند.
راهرو زيرزميني در نقاطي نظير تقاطعهايي كه در آنها تعداد عابران پياده زياد و تردد وسايل نقليه سنگين است ف احداث راهروهاي زير زميني در صورتي كه مسائل جنبي اننظير ايمني ، نور و بهداشت به طور صحيح و لازم در نظر گرفته شود ، از مناسبترين راههاي پيش بيني عبور عابران پياده است.
راهروهاي زير زميني باي حداقل 25/2 متر عرض و 10/2 متر ارتفاع داشته باشند. داخل آنها بايد از هر نظر براي افزاد پياده مناسب باشد و طوري نباشد كه احساس ناامني ايجاد شود. در اين صورت بهتر است عرض راهرو را كاملاً وسيع گرفت ودر داخل آن مغازه هايي پيش بيني كرد.
عبور عبابران پياده از عرض خيابانعبور اتفاقق عابران پياده از عرض خيابان به مراتب خطرناكتر از عبور دسته جمعي آنها از محلهاي پيش بيني شده است. اگر ساختن راهروهاي زيرزميني يا پلهاي عبور پياده بصرفه نباشد ، بايد عابران پياده را تشويق كرد كه از مكانهاي مخصوصي كه براي عبورشان از خيابان در نظر گرفته شده است استفاده كنند.محل عبور پياده ها چه با چراغ و چه بدون چراغ يا بدون سكوي وسط بايد در نقاطط باشد كه به عبور از عرض خيبان كمك كند؛ وچون بيشترين نياز براي عبور از خيابانها در تقاطعهاست مي توان با ايجاد سكوهايي براي جدا سازي ترافيك در جهات مختلف تسهيلاتي براي پياده ها به وجود آورد. البته ايمنترين محل براي عبور پياده ها تقاطعهايي استكه با چراغ راهنمايي كنترل مي شوند. ولي خطر عبور پياده ها از عرض خيابان در نزديك تقاطعها قبل از محل پيش بيني شده بسيار زياد است. در اين موارد بايد با نرده گذاري يا ايجاد باريكه هاي چمن و نظاير آن پياده ها رابه استفاده از محل عبور مخصوص تشويق كرد.
دوچرخه و راه مخصوص آن
دوچرخه ماشين ساده اي است كه تقريباً هر كسي مي تواند مكانيسم طرز كار و سوار شدن ان را به راحتي فراگيرد . به علاوه به علت ارزان بودن نسبي آن غالب افراد جامعه قادرند آن را تهيه كنند تهيه و استفاده از هيچ وسيله نقليه ديگري به سادگي دوچرخه نيست و براي گروههاي خاصي از جامعه نظير نوجوانان يا افراد كم در آمد دوچرخه شايد تنها وسيله اي باشد كه بتوانند به كار برند. دوچرخه از نظر مصرف انرژي با صرفه ترين وسيله نقليه است و انرژي كه انسان براي راندن آن طي مسافتي تقريباً ششصد كيلوتر صرف مي كند فقط برابر با انرژي يك ليتر بنزين است. انرژي لازم براي ساخت يكصد دوچرخه با انرژي توليد يك اتومبيل برابر است. به علاوه دوچرخه لازم براي ساخت يكصد دوچرخه با انرژي توليد يك اتومبيل برابر است. به علاوه دوچرخه در مناطق شهري مي تواند سرعتي قابل قبول داشته باشد. تجربه نشان مي دهد كه براي پيمودن مسافتهاي كوتاه در شهرها ( تا شش كيلومتر) غالباً متوسط سرعت دوچرخه از متوسط سرعت ديگر وسايل نقليه بيشتر است.
از نظر اشتغال فضاي شهر نيز دوچرخه نسبت به ساير وسايل نقليه فضاي كمي اشغال مي كند. مي توان در فضايي كه براي توقف يك اتومبيل در نظر گرفته شده است قريب پانزده دوچرخه را به راحتي جا داد . از نظر ترافيك دوچرخه تقريباً به اندازه 15 اتومبيل بر تاركم جاده ها اثر مي گذارد. همچنين به كمك دوچرخه در جاده هايي به عرض 6/3 متر مي توان برابر جاده هاي به عرض 20/7 متر مسافر عبور داد ( جاده كم عرضتر براي دوچرخه و جاده عريضتر براي وسايل نقليه موتوري).
دوچرخه تقريباً هيچ گونه اثر نامطلوبي بر محيط زيست ندارد و استفاده از آن به سلامت افراد نيز كمك مي كند. متاسفانه با وجود همه مزايايي كه اين وسيله دارد استفاده از آن به عنوان يك وسيله موثر در حمل و نقل شهري فراموش شده است ودر غالب شهرها ميزان استفاده از آن سير نزولي دارد. يكي از راههاي تشويق شهروندان به استفاده از دوچرخه بخصوص در شهرهاي كوچك و متوسط كه شرايط جوي ووضع توپوگرافي مناسبي دارند در نظر گفتن راه مخصوصي براي عبور و مرور سالم و راحت اين وسيله است. لزومي ندارد در خيابانهاي فرعي و محلي و همچنين در راههاي اتصالي كه عبور وسايل نقليه زياد نيست و سرعت اين وسايل هم در آنها كم است ، خط بخصوصي براي دوچرخه در نظر گرفت. در اين موارد گاهي لازم است كه تنها عرض خط كناري جاده را قدري زيادتر و برابر با 20/4 متر گرفت تا دوچرخه سواران نيز بتوانند از آن استفاده كنند.
راههاي دوچرخه و معمولاً يكطرفه اند و 70/2 متر عرض دارند. حداقل عرض اين راهها 80/1 متر است.
منبع : مهندسی ترافیک
تالیف:جلیل شاهی
