نقش رفتارهای رانندگان درايمنی ترافيک
1. مقدمه
فاکتورهای انسانی نقش مهمی در وقوع تصادفات ترافيکی دارند. بر پايه مطالعه2041 تصادف ترافيکی, Sabeyو (1980)Taylor به اين نتيجه رسيدندکه فاکتورهای انسانی در % 95 تصادفات نقش داشتند, به ويژه رفتارهای رانندگان مهم ترين نقش را در وقوع تصادفات داشتند . درنتيجه پژوهش های گوناگونی برای شناخت متغيرهايي که می توانند روی ريسک پذيری رانندگان ووقوع تصادفات اثربگذارندانجام گرفت, يعنی رفتارهايي که پيامدهای تلخی هم برای خودراننده وهم برای ديگران به دنبال دارد. ازديدروانشناسی , جنبه های متفاوت ادراکی, شخصيتی و روانشناسی اجتماعی همه وهمه , تفاوتهای رانندگان رادرريسک پذيری وفراوانی تصادف کردن توجيح می کند Arthur et al., 1991)؛and Parker, 1996 .(Mansteadپژوهش های ادراکی بطور سنتی , متغيرهايي مانند مديريت توجه وتوانايي پردازش اطلاعات رامورد مطالعه قرارداده است درحالی که پژوهش های شخصيتی روی ارزش تخمينی ويژگی های شخصيتی مطالعه می کند و درهمين حال پژوهش های روانشناسی اجتماعی , تفاوت ريسک پذيری و فراوانی تصادف کردن درافراد را درغالب چارچوبه ای از مدل های ادراک اجتماعی , توجيه می کند Ulleberg and Rundmo, 2003) (.
دريک آمارگيری که از743 راننده هلندی درباره خطاهاوتخلف های مربوط به رانندگان و شمارتصادفات آنهادر3 سال گذشته پرسش شده بود, رفتارهاوويژگی های خطرناک رانندگی, که توسط خودرانندگان گزارش شده بود, سنجيده شداين رفتارهاعبارتنداز:تصميم گيري های استراتژيک رانندگی پيش ازآغازسفر, گرايش هابه انجام تخلف, پيش زمينه های روانشناسی رانندگی ناايمن(مانندخستگی يافشارزيادهنگام رانندگی)و پيش زمينه های فيزيکی رانندگی ناايمن(رنج بردن ازضعف های فيزيکی ياروانشناسی هنگام رانندگی)(Verschuur and Hurts, 2007).
نتايج چندين مطالعه نشان می دهدکه رابطه ای بين تخلفات وتصادفات(Parker et al., 1995;Underwood, 1997) ونيزبين خطاهاوتصادفات اماباشمارکمتروجوددارد(Mesken et al., 2002;Sullman et al., 2004;Verschuur, 2003 ). يک مطالعه به صورت پرکردن پرسشنامه روی 2002 راننده هلندی نشان داده است که آيتم های پرسشنامه رامی توان بطورتقريبی برحسب4 فاکتورزيرشرح داد: تخلفات, خطاهای خطرناک, خطاهای ناشی ازبی توجهی ويک فاکتورمربوط به لغزش, که هريک به چينش3.3% , 4.1%, 9.9 %, 15.1% ازتفاوت هادرپاسخ های داده شده راتوضيح می دهد. (Verschuur and Hurts, 2007).هدف ازطرح چنين پرسشنامه هايي شمارش ورده بندی رفتارهای ناايمن رانندگان است بويژه آنکه خودرانندگان درچندسال گذشته تجربه کرده اندوخودشان در پرسشنامه گزارش داده اند (Lawton et al., 1997;Parker et al., 1998, 2000). مدل های شبيه سازی ترافيک, فرضياتی درباره رفتارهای رانندگان, که روی ايمنی راه اثرمی گذارد, می کند.اين فرضيات الزاماً, رفتارآن دسته ازرانندگانی که بيشترتمايل به رفتارناايمن دارندرابازنمی تاباند, برای نمونه گذرازچراغ قرمزدرتقاطع چراغداريازيادنزديک شدن به خودروی جلويي.سوأل اينجاست که چنين مدل هايي بايدرفتارهای ايمن رانندگان رابازتاباننديا رفتارهای واقعی رانندگان را.هدف ازيک طراحی خوب بايدبهبودايمنی راه باشد, اماآياايمنی يک طراحی الزاماً , برپايه فرضياتی خوش بينانه وغيرواقعی درباره ايمنی رفتاررانندگان, بهبودمی يابد.ازسويي می توان انتظارداشت, مدل هاتاحدامکان دقيق باشند بطوری که اگرواقعاًرفتارناايمنی وجوددارد, درست نيست به چيزديگری تظاهرکنيم.ازسوی ديگر, اينکه مدلی طراحی کنيم که برپايه رفتارناايمن استواراست, درصورتی که چنين مدلی باعث کاربردطراحی های ناايمن شود, مدل کارآيی خودراازدست خواهدداد(Bonsall et al., 2004).
2.رفتارهای ناايمن عمده رانندگان
دربيشترتصادفات, خطاهای انسانی نقش دارند, گاهی اين خطاهابه عمداست امامعمولاًغيرعمدی است.سه راه اساسی برای کاهش خطاهای انسانی وجوددارد: انتخاب کاربران راه(برای مثال نحوه دادن گواهی نامه), بهبودکاربران راه(ماننددادن اطلاعات مربوطه, آموزش رانندگان واجبارهای پليسی)وسازگارکردن طرح هندسی راه وقابليت های خودروباويژگی ها ومحدوديت های انسانی(مانندآسان کردن رانندگی).Kim وهمکارانش(1995) يک مدل خطی لگاريتمی برای بررسی نقش ويژگی هاورفتارهای رانندگان درشدت تصادفات برآوردنمودندودريافتندکه مصرف الکل ياداروونبستن کمربندايمنی, به ميزان زيادی احتمال وقوع تصادفات شديدترراافزايش می دهد.آنهاهمچنين دريافتندکه خطاهای رانندگان اثرکمی دارندوويژگی های شخصيتی مربوط به سن وجنس راننده نيز, نقش چندان پررنگی ندارند. عمده ترين رفتارهای ناايمن رانندگان رامی توان درمواردزيربرشمرد:
1.2.رانندگی درحال مستی:
برمبنای آمارهای رسمی سال 2001 اداره ايمنی راه بلژيک(BIVV, 2002) , 8.4% ازهمه تصادفات دارای زخمی بامصرف الکل مرتبط بودنددرحالی که 10.0%ازهمه تصادفات مرگباريابازخم های جدی بامصرف الکل مرتبط بودند. هرچند, ازآنجاکه آمارهای واقعی تصادفات همواره بيش ازآن چيزی است که گزارش می شودونه از همه رانندگانی که تصادف می کنندآزمايش الکل گرفته می شود, ابعادواقعی مشکل بيش ازاينهاست(Vanlaar, 2004).مطالعات مربوط به زهر شناسی وروان آسيبی بلژيک نشان می دهدکه 28% ازرانندگانی که پس ازوقوع تصادفات دارای زخمی , ازآنهاآزمايش الکل گرفته می شود, تراکم الکل خونی دريابالای حدمجازداشتند.درشب های آخرهفته اين درصد از28% به50% افزايش می يابد(BESEDIM et al., 1997).
2.2.نبستن کمربندايمنی:
پژوهش های درسطح جهانی اثرکمربندايمنی رادرجلوگيری وکاهش کشته هاوزخم های شديددرتصادفات ترافيکی رابه اثبات رسانده است(Evan, 1986;IRTAD, 1995;NHTSA, 2003;Petridou et al., 1998). Evan (1986) نشان داده است که اگرهمه سرنشينان صندلی های جلودرآمريکاازکمربندايمنی استفاده می کردند، بدون تغييردرديگررفتارها, آمارکشته ها41% کاهش می يافت. NHTSA(2003) کارآيي استفاده ازکمربندايمنی را درکاهش شمارکشته هاوزخمی هادريک دوره20 ساله درآمريکاگزارش کرده است.درحالی که استفاده ازکمربندايمنی بيش از 100, 000 جان رانگه داشته است, بکارنبردن آنهم بيش از7000 کشته و100, 000 زخمی برجای گذارده است.(NHTSA, 2003)همچنين IRTAD (1995) برآوردنموده است که کاربردکمربندايمنی, درنزديک به5o% تصادفات راهها, شدت زخم هاراکاهش داده است, بويژه درتصادفاتی که مرگ وزخم های شديد ببارمی آورد.Petridou وهمکارانش(1998)شمارمرگ های ببارآمده از تصادفات راههای يونان راکه می شدباکاربرد کمربندايمنی ازآنهاجلوگيری کردبرآوردکردند.آنهادريافتندکه اگرهمه سرنشينان خودروهاازکمربندايمنی استفاده کرده بودندتا27% کشته های تصادفات کاهش می يافت.ازاين رواستفاده ازکمربندايمنی به عنوان يک ابزارايمنی مؤثر, باکاهش شدت تصادفات راهها , نقش مهمی درايمنی ترافيک, ايفامی کند.
باوجوداينکه بستن کمربندايمنی درراههای شهری وبرون شهری بصورت قانون درآمده است, شمارزيادی ازسرنشينان خودروهادرترکيه ازکمربندايمنی استفاده نمی کنند(T.C. Emniyet Genel Mudurlugu, 1999). نتايج يک مطالعه مشاهداتی درترکيه نشان داده است که درراههای برون شهری 71% ازرانندگان ازکمربندايمنی استفاده می کنند , درحالی که درراههای شهری تنها21% ازرانندگان ازکمربندايمنی استفاده می کنند(SWE ROAD, 2001; Emniyet Genel Mudurlugu, 1999 ). درکنارويژگی های سرنشينان وفاکتورهای محيطی, برخی فاکتورهای روانشناسی اجتماعی نيزمانندگرايش ها, باورهاو نيت هانيزدر استفاده کردن يا نکردن ازکمربندايمنی نقش دارند. گرايش هاوباورهای منفی درباره کارآيی کاربردکمربندايمنی, اثرمنفی روی کاربردآن گذاشته است .دوست نداشتن بستن کمربندايمنی وناراحتی که برای راننده ايجادمی کندازدليل های عمده گرايش نداشتن به بستن کمربنداست. .(Begg and Langley, 2000;Fockler and Cooper, 1990)
هرچندگرايش داشتن به بستن کمربندوباورکارآيي آن به تنهايي, هميشه ضامن کاربردآن نيست. برخی مطالعات دراين باره نشان می دهدکه هرچندبسياری از سرنشينان خودروها, کارآيی بستن کمربندايمنی راباوردارند, درعمل کم ازآن استفاده می کنند(Chliaoutakis et al., 2000; Knapper et al., 1976; Loo, 1984). اين واگرايي زياد ازباورتاعمل, عمدتاًازعادت نکردن به استفاده ازکمربندايمنی ببارمی آيد.(Calisir and Lehto , 2002; Chliaoutakis et al., 2000; Knapper et al., 1976). Calisir و Lehto (2002)به اين نتيجه رسيدندکه بستن کمربند هميشه نتيجه مقايسه ريسک نبستن وسودهای بستن آن نيست بلکه بستن کمربندمی توانديک رفتاربرمبنای عادت باشدکه عمدتاً ازجنس وسن رانندگان ودانستن کارآيی آن هنگام تصادفات احتمالی, اثرمی پذيرد.
3.2.گرايش به پرخاشگری:
گرايش به پرخاشگری دررانندگی, مشکلی عمده دراغلب جامعه هااست.مطالعات گذشته روی گرايش به تخلف دررانندگی در حمل ونقل, عمدتاًروی شناسايي رانندگان پرخاشگرمتمرکزشده است(Dukes et al., 2001) . هرچندرانندگان پرخاشگرالزاماًتنهاعامل گرايش به پرخاشگری دررانندگی نيستند(Hamdar et al., 2007).گرايش به پرخاشگری دررانندگی, رفتار رانندگی است که ازقرارگرفتن راننده درشرايطی سرخورده کننده ناشی می شود (Hennessy and Wiesenthal, 1997).بسته به محيط وشخصيت راننده, يک شرايط ويژه می تواندراننده را در وضعيتی پرخاشگرانه قراردهد.اگرگرايش به پرخاشگری نتواندفعليت يابد, مهارشده و "پرخاشگری نهان" ناميده می شود امااگراين گرايش فعليت يابد, تخلف عيناًمشاهده شده می شود(Anderson and Bushman, 2002).رفتاررانندگی پرخاشگرانه رامی توان به دوشکل تقسيم نمود:پرخاشگری پيش برنده وپرخاشگری خصومت آميز(Lajunen and Parker, 2001). پرخاشگری پيش برنده به رفتاررانندگی گفته می شود که راننده راتوانامی سازد به جلوپيش رودوبرموانع سرخورده کننده غلبه کند.اين حالت زمانی روی می دهد که مسيری که راننده می خواهددرآن پيش رود, بسته نباشد.نمونه هايي ازپرخاشگری پيش برنده , لايي کشيدن ازميان خودروها وپيش رفتن وگذرازچراغ قرمزمی باشد. امااگرمسيرپيش روی راننده بسته باشد, پرخاشگری خصومت آميزديده می شود.چنين پرخاشگری, باعث می شودهريک ازرانندگان خودراحق به جانب وديگری رامقصربدانندوازاين روبيهوده است وکاری ازپيش نمی برد ماننددشنام دادن يابوق کشيدن روی ديگررانندگان(Shinar, 1998).تمايزروشنی ميان پرخاشگری پيش برنده و خصومت آميز وجود نداردهمانطورکه ميان رانندگی پرخاشگرانه ورانندگان پرخاشگر(Hamdar et al., 2007).
تعيين پرخاشگری ديده شده در رفتار رانندگان ازروی ويژگی های موقعيـتی ومحيطی که درپرخاشگری رانندگان نقش دارند, به علت گرايش های شخصيتی دگرين رانندگان, دشواراست(Lajunen et al., 1999).فراتر, تاآنجايي که مهندسان ايمنی ترافيک بتوانندبااصلاح آن ويژگی ها, بخش هايی از پرخاشگری هادر رانندگان راکاهش دهند, شناسايي اين ويژگی هاواينکه چگونه اين ويژگی ها درتعيين پرخاشگری واقعی, درهم کنش دارند, مهم می شود(De Leur and Sayed, 2002). Hamdarو همکارانش(2007) باساخت, مشخص کردن وبرآورديک شاخص مقداری برای گرايش به پرخاشگری, پرخاشگری را , به عنوان برآمدی ازروابط بين رانندگان ومحيطی که درحال رانندگی درآن هستند, توصيف کرده اند.آنهااين شاخص رابرای اندازه گيری گرايش به پرخاشگری رانندگان درتقاطع های چراغداربکارگرفتند.آنهابرای بررسی رفتار پرخاشگرانه رانندگان درتقاطع های چراغدار, چهارالگوی رفتاری درچهاروضعيت پرخاش خيزدرنظرگرفتند:
1- تأخير زمان آغازحرکت
2- پذيرش فاصله ايمن
3- شتاب گرفتن ياشتاب دادن هنگام برخورد باچراغ زرد
4- تغييرخط.
اين شاخص سه کارآيي داشت : (آ) روشی برای مقدارينه کردن و اشراف بر رفتار پرخاشگرانه رانندگان، بااندازه گيری های معين برداشت شده ازيک تقاطع ويژه, به دست می دهد, (ب) فاکتورها وويژگی هايی ازتقاطع راکه می تواند روی پرخاشگری رانندگان اثربگذارد می شناساند, (پ) شاخص ومقياسی برای مقايسه مکان های متفاوت ترافيکی باويژگی های متفاوت فراهم می آورد (Hamdar et al., 2007).
3.نقش سن دررفتارهای ناايمن رانندگان
مطالعات گذشته وآمارهای جاری نشان داده است که گروه های سنی معينی بيش ازديگرگروه هادچارتصادف می شوند .هرچندشمارکمی ازاين مطالعات, ارتباط ميان تصادفات ترافيکی واجزای طراحی راه يامتغيرهای مربوط به مانورهای رانندگی رادربين گروه های سنی گوناگون بررسی می کند.مقالاتی که به اين موضوعات می پردازند, عمدتاًروی رفتارهای رانندگی خطرآميزتررانندگان جوان ياکاهش توانايي های رانندگی دررانندگان پيردرتقاطع هاوآزادراه ها متمرکزشده اند(Abdel-Aty et al., 1998). برای نمونه،Matthew و(1986)Moran دريافتندکه رانندگان مرد جوان(26ساله ياجوان تر) بيش ازديگررانندگان, تصادف می کنندزيراآنهابيش ازحد, اعتمادبه نفس دارندو برآورد آنها ازتوانايی هايشان بيش ازمقدارواقعی آن است.Garber و(1991)Srinivasan بااستفاده ازتحليل های تناسب شرطی, به اين نتيجه رسيدندکه رانندگان پيردرتقاطع های برون شهری بيش از تقاطع های درون شهری, تصادف می کنند.
Stamatiadis وهمکارانش(1991) با استفاده از روش درگيری نسبی در تصادفات (قربانيان بی گناه) , به اين نتيجه رسيدندکه رانندگان پيرزياددرگير تصادفات گوشه راست, گردش به چپ, دنده عقب و تصادفات درپارکينگ هامی شوند.البته درهيچکدام ازاين مطالعات, اثرهريک ازگروه های سنی روی يک طراحی ويژه راه يامانوررانندگی خاص که باعث تصادف می شود, بطورجداگانه بررسی نشده است.Kim وهمکارانش(1995) يک مدل خطی لگاريتمی برای بررسی نقش ويژگی هاورفتارهای رانندگان درشدت تصادفات برآوردنمودندودريافتندکه مصرف الکل ياداروونبستن کمربندايمنی, به ميزان زيادی احتمال وقوع تصادفات شديدترراافزايش می دهد.آنهاهمچنين دريافتندکه خطاهای رانندگان اثرکمی دارندوويژگی های شخصيتی مربوط به سن وجنس راننده, نقش چندان پررنگی ندارند.Richardson وهمکارانش(1996) ازيک مدل خطی لگاريتمی برای مطالعه اثرسن وجنس رانندگان روی الگوهای تصادفات درهاوايي استفاده کردندودريافتندکه رانندگان جوان بيشترگرفتارچپ کردن, تصادفات جلوبه عقب ياسربه سر می شونددرحالی که رانندگان پير, بيشترگرفتارتصادفات جلوبه عقب يابه پهلومی شوند.
Chen وهمکارانش(1997) برای مطالعه رابطه بين سن رانندگان وگرفتاری در تصادفات, ازمدل های خطی لگاريتمی استفاده کردندو دريافتند رابطه بين سن وتصادف کردن ازهمان فرم U شکل کلاسيک مدل های خطی لگاريتمی , با نرخ های بسياربالا, بويژه برای رانندگان زير25 سال, پيروی می کند.نرخ گرفتاری درتصادفات دارای زخمی نيزدارای روندی مشابه است, بااين تفاوت که نرخ تلفات تصادفات, در رانندگان 80 سال وبه بالا, بسياربالاست.آنهاهمچنين دراين مطالعه ازتحليل های جدول احتمالات و احتمالات شرطی, برای ارائه نتايج بررسی های بسياردقيق روی رابطه اندرکنش دوسويه بين سن راننده ودچارتصادف شدن درايالت فلوريدا, استفاده کردند.نتايج نشان دادکه رانندگان جوان بيشترازديگرگروه های سنی در تصادفاتی که باسرعت زيادمرتبطند درگيرند.رانندگان جوانتربيشترباواژگونی, خارج شدن ازراه وتصادفات سربه سر درگيرند, ازاين روبيشتردرتصادفاتی که روی قوس هاروی می دهددرگيرند.رانندگان بين 25 تا44 ساله بيشتر درتصادفاتی که ناشی ازمصرف الکل است درگيرندورانندگان پيربيشتردچارتصادفات گردش به راست , گردش به چپ وتصادفات گوشه می شوند(Chen et al., 1997).
Abdel-Aty وهمکارانش(1998)بااستفاده ازمدل های خطی لگاريتمی چندمتغيره, رابطه بين سن رانندگان وچندين متغيرعمده مرتبط باتصادفات مانندطراحی راه ومتغيرهای مربوط به مانورهای رانندگی را, که می تواننددرروی دادن تصادفات نقش داشته باشند, بررسی نمودند.اين متغيرهاسن راننده رابه چندين فاکتورعمده , که به مکان, شدت وويژگی های تصادف مربوطند, مرتبط می سازد.البته ديگرمتغيرهايي که بارفتاررانندگان مرتبطند, همچون سرعت ومصرف الکل, نيزدراين مدلها آمده بودند.هدف ازچنين بررسی, درک بهتررابطه بين سن راننده واين متغيرهای مرتبط باتصادفات بود.آنها به اين نتيجه رسيدندکه رابطه شايانی ميان سن راننده ودچار تصادفات ترافيکی شدن وجوددارد.آنهادريافتندکه هميشه اين رانندگان جوان ياپيرنيستندکه بيشترگرفتارتصادف می شوندبلکه دربرخی موقعيت ها رانندگان ميانسال, بيشترتصادف می کنند.يافته های اين بررسی, پتانسيل های رانندگان درگروه های سنی متفاوت رابرای گرفتاری درانواع متفاوت تصادفات ترافيکی نشان می دهدوازآنجارفتارهاوتوانايي های متفاوت اين گروه های سنی رانشان می دهد.
نتايج مدل سازی رابطه بين سن, شدت زخمی شدن و)ADT متوسط ترافيک روزانه)نشان می دهدکه شدت زخمی شدن به سن راننده بستگی داردورانندگان پيروبسيارپيربيشتردر تصادفات ترافيکی کشته می شوندواين می تواندبه علت وضعيت جسمی ضعيف ترآنهاباشد.اين نتيجه بايافته های Kim وهمکارانش(1995)که ازمدل سازی نسبتاً مشابهی بهره می جستند, که رانندگان جوانتربيش تراز رانندگان پيردرحوادث رانندگی ازدست می روند, متفاوت است.فراتر, متوسط ترافيک روزانه درهرخط(ADT/lane) به سن رانندگان بستگی دارد.بويژه اينکه درترافيک ADT> 20, 000درهرخط, احتمال حضور رانندگان جوان وميانسال بسيارزياددرحالی که احتمال حضور رانندگان پيربسيارکم است واين نشان می دهدکه رانندگان مسن مايلندازرانندگی درساعتهای اوج ترافيک بپرهيزند.
مدل سازی روابط بين سن, محل وتصادف به علت مصرف الکل نشان می دهدکه احتمال تصادف به علت مصرف الکل, برای رانندگان جوان وميانسال, بسياربالاتراست.درحالی که برای رانندگان مسن(60 ساله وبه بالا)کمتراست (Abdel-Ati et al., 1998). Charlton وهمکارانش(2006)بابررسی ويژگی های رانندگان مسن, به وجودخودتنظيمی دررفتارهای رانندگی اين نوع رانندگان پی بردندودريافتندکه رانندگان مسن, رفتارهای رانندگی شان راخودتنظيم می کنندتاريسک تصادفشان را کاهش دهند.خودتنظيمی يعنی اينکه رانندگان, رفتارهای رانندگی شان راچنان تنظيم کنندکه کاستی های شناختی, حسی وموتورخودروی آنهاراجبران کند.نمونه هايي ازچنين رفتارهايي, کاهش فاصله رانندگی وپرهيزاز رانندگی درترافيک سنگين و رانندگی درشب می باشد.ثابت شده است که رانندگان مسن, بطورمتوسط فواصل کمتری رانسبت به رانندگان جوان, رانندگی می کنند. پژوهشگران, به اين نتيجه رسيده اندکه رانندگان پير می توانند به خوبی رانندگی شان راتنظيم کنندوکاستی های مربوط به سنشان را, باکاهش رانندگی ساليانه وتنظيم اينکه کی وکجا برانند, جبران کنند( Eberhard , 1996).باوجوداين نمی توان ادعاکردکه همه رانندگان پيردرهمه موقعيت هامی توانندرفتارهای رانندگی ايمن ازخودنشان دهندوباتنظيم رانندگی خود به طرزی مناسب ازعهده کاستی های خودبرآيندازاين روممکن است ريسک تصادف بالاتری داشته باشند.درچنين مواردی است که نقش سن زياددر رفتارهای ناايمن رانندگان به چشم می آيد.درواقع Charlton وهمکارانش(2006) نيزبه دنبال همين نقش ورفتارهای ناايمن رانندگان مسن بودند.
فرآيندهای پيچيده ای درشکل گيری خودتنظيمی دررفتاررانندگان مسن, حضوردارندوفاکتورهايي که درداشتن رفتارهای خود تنظيم شده اثرمی گذارندچندوجهی اند.ازنظرادبيات موضوع, چنين تغيير رفتارهايي تعبيرهای گوناگونی دارند.برای نمونه, رويکرد جبران کننده رانندگان پير, که بيان می دارداين رانندگان رفتاررانندگی خودرا, درپاسخ به کاستی های عملکردی شان, تغييرمی دهند ياپرهيزازشرايط دشواررانندگی, به عنوان يک حس مشترک برای بهبودايمنی وکمينه کردن خطرتصادف ياتصميم به تنظيم کجا, کی وچگونه رانندگی کردن. اين به اثبات رسيده است که رانندگان پير, هوشياری قابل ملاحظه ای هنگام رانندگی ازخودبه خرج می دهند(Eerhard, 1996). چندين مطالعه نشان داده است که بيشتر رانندگان پير, ديد خوب رايکی ازمهم ترين اجزای رانندگی ايمن می دانندوازديد ضعيف به عنوان يک بهانه مهم برای پرهيزازرانندگی درشب ياهوای بديادمی کنند(Kostyniuk and Shope, 1998;Marottoli et al., 1993)..Ball وهمکارانش(1998) گزارش کرده اندکه ارتباط بسيارنزديکی ميان سنجش های قابل مشاهده(برونی)ميزان درک وشناخت رانندگان , توانايي های ديدوپرهيزازموقعيت های دشواررانندگی وجودداردازاين رودست کم برخی رانندگان مسن هستندکه بتوانندبه خوبی محدوديت هادرتوانايي هايشان راجبران کنند.
4.برآوردرفتارهای ديناميکی رانندگان ونقش آن درايمنی ترافيک
پديده ترافيک درخطی که حادثه ای درآن روی می دهدواثرآن روی ايمنی راه, کنترل ومديريت ترافيک رامی طلبد.برپايه مطالعات گذشته, دشواری های شناخت وپيچيدگی های موجوددراين پديده نام آشنا, ممکن است ازمانورهای اجباری وگهگاه آنی رانندگان ازخط مسدود, به علت حادثه, به خطوط کناری والبته تأخيرهای بوجودآمده درجريان ترافيکی بالادست درخطوط کناری , که به محل حادثه می رسند, می باشد(Sheu et al., 2004; Sheu, 2003; Sheu and Ritchie, 2001).ازسوی ديگر اين پديده ترافيکی نامعمول وناشی ازوقوع حادثه دريک خط ازراه, به زمان بستگی داردوممکن است به ويژگی های حادثه, مانندمکان ومدت زمان حادثه وشرايط آنی جريان ترافيک نيز بستگی داشته باشد.فراتر, (2002)Hall ادعاکرده است که شدت تأخيرهای بوجودآمده دراين پديده, عمدتاًبه سه فاکتورطبيعت حوادث, شرايط راه وفاصله گرفتن رانندگان ازمحل حادثه بستگی دارد.
درک بهترفاکتورهای روانشناسی مؤثربررفتارهای رانندگان وپاسخ های رفتاری آنان به پديده ترافيک بوجودآمده دراثررخداد حادثه دريک خط ازراه, درهنگام گذرازمحل حادثه, تحت عنوان رفتارهای ديناميکی رانندگان , برای بهبودايمنی راه حياتی است پس اختصاص بخشی ازاين مقاله به اين موضوع, کارآمداست.
هرچندچنانکه اشاره شددرسال های اخيرپژوهش های زيادی درزمينه تحليل اثرات بروزحادثه درراه روی جريان ترافيک, توسط پژوهشگران انجام شده است امابيشترآنهاترافيک را به صورت ماکروسکوپيک مدل کرده انديعنی ترافيک را به صورت يک حالت جريان ديناميک درنظرگرفته اند . درمدل های ماکروسکوپيک ازتئوری موج کينماتيکی (KW)استفاده می شود . برای نمونه (1999)Newell بااستفاده ازKW ساده شده به بررسی پديده صف کشيدن جريان ترافيک درتنگناهای ترافيکی ناشی ازبروزاتفاقات پيش بينی نشده درآزادراه هاپرداخته بود.برای مطالعه بيشترکاربرد تئوری موج کينماتيکی (KW)درمدل سازی ماکروسکوپيک جريان ترافيک, خواننده به مقالهDaganzo وهمکارانش(2005) ارجاع داده می شود.
درمقايسه باتئوری های ماکروسکوپيک جريان ترافيک اشاره شده, مدل های ميکروسکوپيک, باگردهم آوری فاکتورهای انسانی مشخص وتئوری های فيزيکی- مکانيکی کلاسيک همچون تئوری های نيوتن, رفتارهريک ازرانندگان را بطورجداگانه درمدل می گنجانند.درحوزه ميکروسکوپيک ترافيک, هرخودروبه صورت يک واحدجزءبارفتارحرکتی خاص خوددرنظرگرفته می شودو پديده جريان ترافيکی ماکروسکوپيک رامی توان تلاشی برای جمع آوری ويژگی های عملکردی ديناميکی اين واحدهای جزءترافيک دانست(Sheu, 2008).بخش مهمی ازرفتارهای رانندگان درهنگام بندآمدن راه به علت وقوع يک حادثه يااتفاق پيش بينی نشده, روی دنباله روی خودروی جلويي متمرکزمی شودازاين رودرمدل سازی ميکروسکوپيک جريان ترافيک برای برآوردرفتارديناميک رانندگان دربرخوردبا وقوع حادثه درراه, مدل های دنباله روی خودروی جلويی, اهميت می يابد.اساس تئوری های مدل سازی دنباله روی خودروبراين اصل استواراست که دربحرانی ترين حالت خودروی جلويي چگونه درمواجهه باخطرات پيش بينی نشده ناگهانی پيش رو, برای حفظ ايمنی خود, دريک آن واکنش نشان داده وعمدتاً ناگهان کاهش سرعت بدهد(Brackstone and McDonald, 1999).مسلماًپس از خودروی جلويي , اين نوبت راننده است که رفتاررانندگی ديناميکی ايمنی درقبال واکنش آنی خودروی جلويي, ازخودنشان دهدکه بامراجعه به تئوری رژيم های ايمنی می توان اين مدل راکامل ترکرد.ازاين روفاکتورهايي مانندزمان واکنش, فاصله خودروازخودروی جلويي وسرعت نسبی مشاهده شده بين دوخودروی جلووعقب واردمدل ميکروسکوپيک شدند.
نداشتن آگاهی کافی ازتغييرات فاکتورهای روانشناسی رانندگان درموقعيت های ترافيکی نامعمول, همچون حوادثی که باعث بندآمدن راه می شوندواثرات آنهادررفتاررانندگی, می توانددرروندکاربردمدل های موجوددنباله روی خودرو, برای استنباط پديده ترافيک درخط حادثه ديده, اختلال ايجادکند.برای نمونه درترافيک سنگين برخی رانندگان ممکن است, برای جلوگيری ازورودخودروهای خطوط کناری به فضای خالی پيش روی خود, ريسک کرده وبافاصله کمی خودروی جلويي خودرادنبال کنند (Ranney, 1999).بعلاوه برخی ديگرفاکتورهامانندرانندگی تحت فشاروفضولی وسرک کشيدن رانندگان, هنگام عبورازمحل حادثه می تواندباعث شوداين مدل های منطقی رفتاری ميکروسکوپيک ترافيک, برای چنين مواردی اعتبارخودراازدست بدهد (Holland, 1998).فراتراينکه در مهندسی ترافيک يک سيستم ترافيکی, ترکيبی ازسه گونه اجزاست:(1) کاربران راه, (2) خودروها, (3) زيرساختها , که درپديده های گوناگون ترافيکی حضوردارند.متأسفانه, به خاطر حضورفاکتورهای انسانی, محيط های بيرونی , به سختی بتوان خصوصيات بيشتر پديده های ترافيکی راصرفاًباتئوری های فيزيکی ومکانيکی بيان نمود واثرات بينابينی پيچيده ميان اين اجزابازمان ومکان تغييرمی کنند.ازاين روباوجوداينکه مدل های ترافيکی ميکروسکوپيک و ماکروسکوپيک گوناگونی تاکنون بيرون آمده اند, هنوزنيازبه توسعه اين مدل هابرای منظورهای مختلف مطالعاتی احساس می شود.بويژه اينکه مدل سازی رفتارهای ترافيکی ميکروسکوپيک راديگرنبايدباکاربردتئوری های فيزيکی کلاسيک , به ويژگی های حرکتی واحدهای ترافيکی جزء, محدودکند؛بلکه به جای آن فاکتورهای فيزيولوژيکی وروان شناسی مربوط به رفتارهای ديناميکی رانندگان, به عنوان دريافت کننده های پيرامون متحرک راننده, وپاسخ های داده شده رانندگان بايد درک شده باشدتا بتوان انتظارداشت, مدل ميکروسکوپيک ساخته شده وتوسعه يافته, رفتارواقعی رانندگان رابرآوردکند(Sheu, 2008).Sheu وهمکارانش(2008) بادرک کاستی های مدل های موجود رفتارهای ترافيکی ميکروسکوپيک وشناخت نيازهای ميکروسکوپيک مربوط به رفتارهای ديناميکی پيچيده تک تک رانندگان, يک مدل رفتارترافيکی ميکروسکوپيک تکامل يافته, برای توصيف دقيق تررفتار ديناميکی رانندگان بطورجداگانه درخط مجاور, درفرآيندموردبحث عبورازکنارمحل يک حادثه, ارائه نمودندکه هنوزپژوهشگران روی درستی يا کارآيي آن اظهارنظرنکرده اند.آنهااثرات بالقوه فاکتورهای روان شناسی رانندگان راروی رفتارهای رانندگی شان درنظرگرفتندومدلی دربرگيرنده چندين فاکتورمؤثرشامل محرک باتحريک بوسيله تغييرات درجريان های نوری, کنجکاوی يافضولی وتنش های درونی پديدآوردند.فراتراينکه آنهاازروش های مدرن مکانيک کوانتم برای شناخت وبيان ويژگی های تحريک اوليه بوسيله تغييرات درجريان های نوری وپاسخ راننده درقبال آن, که دنباله روی خودروی جلويي همراه بانگاهی اجمالی به اطراف ماشين خوانده می شود, وباتوجه به آنها, مدل کردن مانورهای تغييرخط و دنباله روی خودرو همراه باسرکشی به اطراف, بهره گرفتند تارفتاربالقوه راننده هنگام عبورازکناريک محل حادثه رابرآورد(شبيه سازی, توليد) کنند. Sheuوهمکارانش(2008) برای ارزيابی ومعتبرسازی مدل ارائه شده, داده های شبيه سازی شده مدل, که بوسيله برنامه شبيه سازی ترافيک ايجادشده درمحل حادثه, که ازاجزای اصلی مدل است, درخودمحل حادثه توليدشده بودراباداده های مربوط به رفتارهای واقعی رانندگان درهمان محل حادثه, که توسط دوربين های مجهزبرداشت شده بودمقايسه کردند؛اينکاربرای 10 گروه داده از10 محل حادثه مختلف تکرارشد.درکنارآمارهای مربوط به رفتارهای رانندگان هنگام عبورازمحل حادثه, چهارگونه داده مربوط به ترافيک نيزبرای ارزيابی لازم بود:
1- حجم ترافيک رسيده(به محل حادثه)
2- حجم ترافيک خروجی(از محل حادثه)
3- متوسط زمان سفر
4- کاربری خط.
حجم ترافيک رسيده و حجم ترافيک خروجی برای برآوردقابل قبول بودن جريان های ترافيک, واردشده به وخارج شده از محل حادثه, شبيه سازی شده توسط برنامه مدل؛ ومتوسط زمان سفروکاربری خط برای ارزيابی عملکردسيستم وکارآيی مدل های ارائه شده دربيان ويژگی های مربوط به مانورهای رانندگان درخطی که حادثه ای درآن روی داده است.نتايج برآوردمدل ها توسط Sheu وهمکارانش, حکايت ازمعتبربودن مدل برپايه مکانيک کوانتم آنهاداشت. موفقيت اين مدل می تواندفصلی نوين در برآوردرفتارهای ديناميکی رانندگان درموقعيت های ترافيکی گوناگون باشد.
5.مدل سازی رفتارهای رانندگی
تصادف, پيش ازآنکه مستقيماًازکنش های ناايمن بوجودبيايد, ازعواملی باسابقه زمانی ومکانی دورتراززمان ومکان وقوع تصادف نشأت می گيرد.(Reason, 1997)اين ايده, مقدمه ای برای ديدسازمان يافته تر به عوامل مؤثربروقوع تصادفات بود. Reason درمدل خودبرای اصلاح مدل های پيشين پيش بينی تصادفات, اثررفتارهای رانندگان رابطورپررنگ تری, مدل کرد.درمدل اوکنش های ناايمن رانندگان, کاستی های آشکار(فعال) ناميده می شد.اين کنش هاعمدتاً, رفتارهای ناايمن رانندگان نظيرلغزش ها , اشتباهات رانندگی ويا تخلف هارامنعکس می کند.امااين رفتارهامربوط به زمان ومکان تصادف هستند؛پس دارای سابقه زمانی ومکانی نيستند.آنچه مدل Reason راازمدل های پيش ازاومتمايزمی کرددرنظرگرفتن عوامل دارای سابقه زمانی ومکانی است.اواين عوامل راکاستی های پوشيده(غيرفعال) ناميدکه معمولاً , ازتصميمات غلط مديريتی وکاستی های مربوط به آن درسيستم مديريتی راه (مانند نقص های طراحی راه)ناشی می شود.کاستی های غيرفعال, تنهازمانی منجربه کاستی های آشکارمی شوندکه پيش زمينه های مشخص روان شناسی مربوط به رفتارهای رانندگان وجودداشته باشداين پيش زمينه ها, زمينه های روان شناسی ناميده می شوند.اين پيش زمينه ها, می تواندکم توجهی, استرس و...باشد.زمينه های روان شناسی, خودمی تواندازکاستی های پوشيده , ناشی شده ياباآنهامرتبط باشدهمچون آموزش کافی نديدن رانندگان, خستگی زيادناشی ازکمبودخواب ياافسردگی زودگذرناشی ازمشکلات شخصی.
Verschuur و(2007)Hurts باانجام تحقيقاتی وسيع برای برآوردرفتارهای مربوط به رانندگی رانندگان, مدل (1997)Reason رابهبودبخشيدند.آنهامعتقدبودندمدل Reason, دربرآوردچندين فاکتورمهم درپيش بينی وشناخت جنبه های رفتاری تصادفات, کوتاهی کرده است.مانندنوع کنش های ناايمن دست اندرکاردروقوع تصادفات وبويژه رفتارهاوگرايش هايي که به رفتارهای رانندگی ايمن و ناايمن, دامن می زنند.نتيجه اينکه اجزای مدل را برای پی ريزی آزمون های فرض آماری برای شناسايي دلايل ويژه رفتارهای ناايمن رانندگی, زيرشرايط معين و/يا برای جمعيت های معين رانندگان.
Verschuur و(2007)Hurts برای مدل سازی رفتارهای رانندگی درغالب مدلی که کاستی های اشاره شده مدلReason را برطرف کند, ساختارهای زيررابه مدل Reasonافزودندکه ارزش آوردن دراين بخش ازمقاله رادارند:
1) نوع ويژه کاستی انسانی که باعث تصادف می شود, اين اطلاعات از"پرسشنامه رفتارراننده" که توسط خودرانندگان تکميل شده , بدست آمده است
2) گرايش ها, هنجارها وباورهای حاکم برراننده, بااستفاده ازساختارهای نشأت گرفته از"تئوری رفتاربرنامه ريزی شده". برای بخش تجربی مطالعه, اين ساختارهابه تخلف های حين رانندگی مربوطند.يعنی گرايش ها, هنجارها وباورهای حاکمی که تنهابرای تحليل تخلف های حين رانندگی, سنجيده می شوند.
3) تصميمات استراتژيک مربوط به رانندگی که رانندگان معمولاًپيش ازسفرمی گيرند.
4) حالت فيزيکی که راننده معمولاًهنگام رانندگی دارد.
بخش تجربی تحقيقی که Verschuurو(2007)Hurts انجام دادندشامل يک آمارگيری گسترده بااستفاده ازاندازه نمونه ای بزرگ ازرانندگان(743 راننده)که, درباره خطاهاوتخلفات رانندگی شان وميزان تصادف کردنشان(خودشان گزارش دادند) وگرايش هاورفتارهايي که دربالادرشماره های 2, 3و4 بيان شد, سؤال شده بودند, می شد.يک ساختار"زمينه های روانشناسی" نيزمشابه آنچه درمدلReason تعريف شده بود دراينجا نيزتعريف شد. بايدتوجه داشت که گرايش هاورفتارهای اشاره شده را می توان, نمونه هايي ازرفتارهاوويژگی های خطرآفرين دانست.اساساًمدلی که توسط Verschuurو Hurtsساخته شده و مورد آزمايش قرارگرفت, رامی توان مدل سازی رفتارهای رانندگی برای تحليل ايمنی راه دانست.دراين مدل, متغيرهای آماری انسانی, مانندسن, جنس وديگرمتغيرهايي ازاين دست به عنوان متغيرهاي زمينه برای تعديل روابط ميان مفاهيم باقيمانده مدل, بکاررفتند.
فلسفه تهيه"پرسشنامه رفتارراننده" DBQ))تأمين اطلاعات موردنيازدرباره فراوانی بروزرفتارهای ناايمن ازسوی هريک ازرانندگان زيرگروه های گوناگون موردمطالعه است.هدف ازطرح"پرسشنامه رفتارراننده"شمارش وطبقه بندی رفتارهای رانندگی ناايمن بويژه آنهايي که عملاً خودرانندگان درطول يک سال گذشته, به صورت گزارش خودراننده درپرسشنامه, تجربه کرده اند.رفتارهای ناايمن رانندگان درپرسشنامه هابه دوگروه خطاها وتخلفات طبقه بندی شده اند(Parker et al., 2000).
در"تئوری رفتاربرنامه ريزی شده"(TPB) منشأهای رفتارهای روزمره که عمدتاً نه کاملاً تحت کنترل اختياری اند, درنظرگرفته می شود.دراين تئوری, يک خواست رفتاری توسط ترکيبی ازفاکتورهای زيرشکل می گيرد (Verschuur and Hurts, 2007):
1- تمايل به انجام کارخواسته شده, که حدجذاب يامفيدبودن آن رفتاررانشان می دهد.
2- هنجارشخصی يافردی نسبت به آن رفتار, که حد قابل قبول بودن آن رفتارازنظرفردياازديدگاه اجتماع رانشان می دهد.
3- کنترل رفتاری درک شده که حدتوانايي واقعی فردرابرای انجام رفتاری را نشان می دهد.
Verschuur و(2007) Hurts بامدل سازی رفتارهای ايمن وناايمن رانندگی ودرنظرگرفتن همه عوامل مربوط به سن, جنس , گرايش های فردی واجتماعی رانندگان وزمينه های روان شناسی آنهاوموقعيت های ترافيکی مختلفی که رانندگان درآن قرارمی گيرند, درکنارروش های آماری تهيه اطلاعات مربوط به اين رفتارهاوعوامل, به نتايج بسيارسودمندی درباره ارتباط رفتارهای رانندگان اعم ازايمن وغيرايمن با عوامل فيزيکی, فيزيولوژيکی وروانشناسی دست يافتندکه ازآنهامی توان برای پيش بينی رفتارهای رانندگان درموقعيت های گوناگون بهره گرفت.چندی ازاين نتايج درزيرمی آيد:
- پيش بينی تخلفات رانندگان, ازروی رفتارهاوگرايش های مربوط به رانندگی آنهاوموقعيت های ترافيکی, نسبتاًآسان است درمقابل باداشتن همين اطلاعات ازرانندگان, نمی توان به سادگی, تصادف کردن آنهاراپيش بينی کرد.
- زمينه های روانشناسی برخلاف آنچه پيش ازراه اندازی مدل انتظارمی رفت, به سختی بتوانندخطاهای خطرناک رانندگان را, که اغلب مستقيماًمنجربه تصادف می شوند, پيش بينی کنند, هرچندنسبتاًبه خوبی, تخلفات رانندگان را پيش بينی می کنند.همچنين اين زمينه ها, تاحدی می توانند خطاهای ناشی ازبی توجهی راننده رانيز پيش بينی کنند.
- تصميمات استراتژيک رانندگان پيش ازسفر, چنانکه انتظارمی رفت, باهمگی ساختارهای "تئوری رفتاربرنامه ريزی شده"(TPB) باهمبستگی قابل ملاحظه ای, ارتباط داشت.بعلاوه تصميمات استراتژيک, تاحدی درپيش بينی مستقيم تخلفات رانندگان نقش داشتند.
- کنش های ناايمن, نه تنهاتخلفات رانندگان, بلکه خطاهای خطرناک نيزازگرايش های آنان تأثيرمی پذيرد.هرچند خطاهای ناشی ازبی توجهی از گرايش هااثرنمی پذيرد.
- گرايش های رانندگان, تنهاتخلفات وخطاهای خطرناک راپيش بينی نمی کنند بلکه به کمک زمينه های روانشناسی, می توانندحالت های روانی مربوط به سرخوشی زودگذررانندگان رانيز پيش بينی کنند.
